Чукчи вели бескомпромиссные войны с эскимосами, коряками и русскими, при этом обладая довольно эффективным, хотя и весьма экзотическим комплексом наступательно-оборонительного вооружения. Последняя война чукчей с эскимосами произошла в 1947 году и окончилась победой чукчей.
Эскимосо-чукотские войны
Берингов пролив, отделяющий побережье Азии от Америки, недостаточно широк, чтобы стать преградой для морских зверобоев. В больших байдарах, кожаные борта которых не боялись столкновения с ледяным краем, чукчи пересекали его студеные воды ради добычи и торга. Память об эскимосо-чукотских войнах крепко сохранилась в преданиях обоих народов.
Чукчи и эскимосы встречались, чтобы торговать. Моржовые кожи обменивались на редкую здесь деревянную утварь, мех и тюлений жир. Обмен всегда носил военный характер. В одной руке всегда держалось копье. Любое недоразумение могло приобрести кровавую развязку.
Эскимосский доспех из кожи моржа. Аналогичные чукотские ламинары - мэргэв - отличались только прямоугольной формой "крыльев".
Очень часто обмен проходил в виде "немого торга". Одна сторона оставляла свои товары и отходила. Представители другой стороны клали напротив нужной им вещи свои и тоже отходили. Иногда, прежде чем удавалось "договориться", приходилось делать несколько встречных предложений. Обиды множились, лилась кровь. Набегами чукчей на жителей американского побережья двигала месть. Попутно захватывалась добыча и пленники. В тех случаях, когда война становилась затяжной и бесперспективной для обеих сторон, заключалось перемирие. Мирный договор скрепляли присягой солнцу и возмещением материального ущерба.
Чукчи использовали два основных типа доспеха: кожаный ленточный-ламинарный и пластинчатый- ламеллярный, а позднее — железный. Кожаные и железные доспехи представляли собой латы, закрывающие воина с головы до колен или даже до середины голени, тогда как костяной ламеллярный панцирь был полукирасой или кирасой, защищавшей корпус воина, иногда в сочетании с крыльями. В 1793 г. в Сенате обсуждался рапорт капитана Биллингса, в одном из пунктов которого сообщалось, что "северо-восточные американцы, изъявив желание, имели дружественное с россиянами обхождение, испрашивают защищения от нападения и грабежа чукчей". Американские эскимосы жаловались русским, что чукчи "почти ежегодно на байдарах приходя на их землю, истребляют их убийством, имение их грабят, а жен и детей берут в плен."
В набегах участвовали не только береговые чукчи, но и их друзья азиатские эскимосы, и сухопутные чукотские оленеводы, не имевшие байдар. "Взаимодействие армии и флота" чукчей описывается в документе XVIII в.: "Оленные чукчи к сидячим чукчам на оленях приезжают и в зимние походы на коряк подымают тех сидячих на своих оленях, а, напротив того, сидячие чукчи оленных носовых и в дальних от моря местах в тундреных живущих летом возят их на своих байдарах по морю и по реке и дают им во взаимное дружество свои байдары, а от них оленных вместо байдар своих берут на платье себе разного звания кожи оленей."
Эскимосы, надо сказать в долгу не оставались – попавших в плен чукчей они обращали в рабство или изощренно убивали.
Специализированных боевых "драккаров" у чукчей не было – одни и те же байдары использовались и в мирное, и в военное время и применялись лишь для переброски сил, но не морских сражений. Изредка случавшиеся столкновения на море сводились в основном к перестрелке из луков – на беспалубных судах с натяжной обшивкой полноценный абордажный бой невозможен. Зато против них была возможна "водолазная война", когда человек опускался под воду и разрезал обшивку, после чего байдара шла ко дну вместе с экипажем. Такой способ борьбы с лодками противника применялся редко, в основном беглецами для спасения от преследователей, ибо был рискован и для водолаза, ведь чукчи и эскимосы, как правило, не умели плавать и вообще считали воду средой обитания кэле. Деления на гребцов и пехотинцев не существовало: главное было высадиться, а там и те, и другие равным образом участвовали в сухопутной схватке.
Описанная Кобелевым флотилия из десятка байдар и сотни-полутора воинов была достаточно типичной, однако он же упоминает о плавании на Аляску в более ранние времена сборных армад из сотни байдар и восьми сотен "десантников". Чукотские "викинги" в походах вдоль побережья иногда доходили до территории Канады (самыми ценными пленниками таких дальних экспедиций считались негритянки).
Коряко-чукотские войны из-за оленей
Чукотско-корякские войны, окончившиеся лишь в семидесятых годах XVIII в., отличались особой жестокостью, особенно среди оленеводов. Каждое племя находилось в состоянии потенциальной вражды друг к другу. Воевали из-за оленей. Чукчи, не имевшие больших оленьих стад, как у коряков, направили все свои усилия, чтобы стать хозяевами главного богатства тундры. За пятьдесят лет войны, с 1725 по 1773 г. им удалось отбить у коряков 240 000 голов этих животных.
В том веке окончательно складывается у чукчей пастушеское оленеводство главным образом за счет насильственно отнятых стад у коряков. Многим корякам, обедневшим в войнах с чукчами, пришлось "сойти на берег" и заняться охотой и рыбной ловлей. В этой борьбе чукчи всегда были первыми. Их желание иметь стада подкреплялось воинским умением и неистощимой энергией. Отряд корякских воинов численностью в 50 человек не решался оказать сопротивление чукчам, если в их отряде было 20 бойцов. Собираясь на большие военные операции, чукчи могли выставить 200-300 бойцов. Самые большие ополчения, которые выставлялись против русских, насчитывали около 3000 человек. Первые русские путешественники отмечали, что в бой чукчи шли под грохот бубнов, на которые была натянута человеческая кожа. Для коряков был традиционен костяной ламеллярный панцирь, который носили состоятельные воины. У бедных коряков доспехи были из нерпичьих, костяные же доспехи богатых коряков в первой половине XVIII в. постепенно вытеснялись железными. Собираясь в набег, чукчи брали основное оружие дальнего боя - лук, изготовленный из двух пород дерева: березы и лиственницы. Наконечники изготавливались из кости, клыка и камня, на тетиву шли нарезанные из тюленьей кожи ремни или сухожилия. Колчан чукчи носили удобно, как ранец, за спиной. Свои меткие выстрелы чукчи и коряки "подкрепляли", смазывая наконечники ядом. В тундре растет неказистый лютик, корень которого вполне годился для изготовления смертоносного зелья. Рана опухала, и через несколько дней человек умирал.
Защитить тело человека в бою должен был панцирь из моржовой кожи. Ровными полосами моржовая кожа опоясывала воина - нижний ряд нашивался на верхний. Панцирь расходился к низу широким раструбом, грудь прикрывала пластина из кожи сивуча. Но самой "приметной" частью доспехов был щит, отброшенный за спину воина, словно он собрался подняться в воздух на дельтаплане. Спинная часть щита, состоявшая из широкой доски, обтянутой кожей, возвышалась над головой воина. Боковые "крылья" легко складывались на сгибах, закрывая в нужный момент грудь и лицо. Чтобы приводить их в движение, на крыльях были петли. Требовалось время, чтобы освоиться с панцирем, имевшем целую систему ремней, петель и пряжек. Ленточный панцирь, который чукчи называли "мэргэв", имели не все воины. Он был все-таки тяжел и неудобен, как, впрочем, и любые доспехи. Пожалуй, единственным неоспоримым удобством он обладал для убегающего - задняя часть щита надежно защищала спину и голову от стрел врага. Поэтому наиболее храбрые чукотские воины считали постыдным его носить, как явный знак трусости.
Оборонительные сооружения и крепости северных народов
Чукчи и коряки использовали нарты не только как транспорт, но и как незаменимое оборонительное сооружение. Нарты расставляли вертикально по кругу, связывая между собой накрепко ремнями. Сверху на них набрасывали моржовые кожи, закрепляя, где нужно ремнями. На пути врага вырастал "вагенбург", из-за которого лучники вели обстрел.
Существовали и капитальные стационарные каменные крепости (по-эскимосски "умкы"), с бойницами двух видов: для стрельбы из лука и скатывания камней. Вход закрывался каменной плитой. Рвом, правда, эти замки не обносили: в вечной мерзлоте копать каменными и костяными орудиями траншеи глубже полуметра затруднительно даже летом. На длительную осаду такие крепости рассчитаны не были, но арктические народы ее вести и не умели – обычно после непродолжительного интенсивного обстрела переходили к штурму. Но часто жителей поселка мог спасти сам факт наличия крепости (если речь не шла о мести именно данному конкретному роду) – нападающие обычно высылали вперед разведчиков, и если те видели, что в поселке возведена крепость, а жители готовы к обороне, то алчущие более наживы, чем ратных подвигов агрессоры могли обойти данное поселение стороной.
Еще в 1931 г. жители Наукана традиционно обкладывали яранги почти до крыши камнем, превращая их в крепости.
Леваневский Сигизмунд, польский дворянин, принявший революцию. У него был брат Юзеф, тоже лётчик, но с другой стороны. В фильме вчера рассказывали, что хотя он получил медаль за спасение челюскинцев, непосредственного участия в операции. Не принимал- где-то потерпел аварию и мог вылететь, но он ездил в Америку покупать самолёты большие для спасения людей- вроде бы дипломатических отношений не было, а он был там известен как спаситель Джордж Маттерна, американского летчика на дальние расстояния.
@В Арктике нашли обломки самолета Сигизмунда Леваневского. Экспедиция Русского географического общества случайно обнаружила на Ямале обломки, которые могут принадлежать самолёту H-209 лётчика Главсевморпути Сигизмунда Леваневского. Самолёт вместе с экипажем бесследно исчез в августе 1937 года.
Считается, что этот самолёт пропал в Якутии. Якутию всю перерыли, но самолёт не нашли. На самом деле, маршрут мог измениться, поэтому возможно, что найденный на Ямале самолёт тот самый, говорит заместитель председателя ноябрьского отделения РГО Андрея Фандюшина.
Останков людей не обнаружено. Возможно, лётчики покинули кабину, но не дошли до людей , предположил Фандюшин. Он сообщил, что члены Русского географического общества планируют в марте-апреле отправиться в новую экспедицию, чтобы детально осмотреть находку.
Самолёт, который должен был впервые доставить в США через Северный полюс коммерческий груз, в том числе пушнину, бесследно исчез 13 августа 1937 года. Экипаж из шести человек возглавлял Сигизмунд Леваневский, один из семи первых советских граждан, удостоенных звания Героя Советского Союза за спасение экипажа ледокола Челюскин .
В феврале 1934 года, раздавленный льдами в Чукотском море, затонул пароход "Челюскин". Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Такая колония людей на льду Северного Ледовитого океана - случай неслыханный. Как это случилось? Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало идеи положил еще в 16 веке Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михайло Ломоносов. Но с наибольшей интенсивностью идея осуществлялась в советское время. В 1928 году постановлением Совета Народных Комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных Сил республики С. С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики Чухновский и Бабушкин. Комиссия руководила созданием на побережье Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле "Италия". Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход "Ставрополь" и американская шхуна "Нанук". Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 году ледокол "Сибиряков". Но у ледоколов мала коммерческая нагрузка. Для грузовых, коммерческих перевозок нужны были обычные суда, несколько приспособленные к плаванию в условиях севера. "Челюскин" был именно таким пароходом. Он был построен в 1933 году в Дании по заказу Советского правительства.
Плавание шло успешно. Пароход прошел весь маршрут, вошел в Берингов пролив и 7 ноября дал в Москву приветственную радиограмму. Но в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и "Челюскин" снова оказался в Чукотском море. Когда экипаж оказался на льду, была образована правительственная комиссия по их спасению. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Американское правительство обещало помощь, но неконкретную. Посылка летчиков исключалась. Дело в том, что в недалеком прошлом несколько летчиков американских ВВС погибли, работая по контрактам на перевозке почты на Аляске и обслуживая частные фирмы. Все контракты поэтому были аннулированы. Переговоры с частными фирмами шли медленно и вскоре необходимость в них отпала. В это время на Чукотке находился экипаж Анатолия Ляпидевского и его самолет АНТ-4. Он 5 марта 1933 года нашел ледовый лагерь, совершил там посадку и вывез десятерых женщин и двоих детей (одна девочка родилась на "Челюскине", когда он проходил Карское море. Ей дали имя Карина). При повторном полете отказал один мотор, и при совершении вынужденной посадки самолет был поврежден. Далее правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов: первая группа летчиков была отправлена из Москвы через Европу, Атлантику, Соединенные Штаты на Аляску, где их ждали закупленные Советским правительством у "Пан-Америкен Компани" два самолета "Флейстер". Выбор Слепнева и Леваневского в эту группу не был случайным. Их уже знала Америка. В 1929 году у берегов Чукотки зазимовали американская шхуна "Нанук" с грузом закупленной пушнины и советский пароход "Ставрополь". Помощь в эвакуации осуществляли советские и американские летчики. При этом пропали без вести американский летчик Бен Эйельсон и его бортмеханик Борланд. Место катастрофы и тела погибших нашел Маврикий Слепнев. По просьбе американского правительства Слепнев перевез погибших Эйельсона и Борланда на родину. Эта акция была достойно оценена общественностью США. В 1933 году американский летчик Маттерн хотел совершить кругосветный перелет, но потерпел аварию на Чукотке. Леваневскому было предписано оказать ему помощь. Американская пресса писала, что Сигизмунд Леваневский спас Маттерна. Строго говоря, спасать Маттерна нужды не было. Он сам добрался до Анадыря. Это был людный населенный пункт, и там бы ему не дали пропасть. Леваневский же только отвез его на Аляску, в город Ном. Советский экипаж в Номе был торжественно встречен и награжден почетной грамотой. Хотя Слепнев и Леваневский от Москвы до Аляски добирались на поездах и пароходах, заключительный этап с Аляски до Чукотки был самым трудным: в это время года Берингов пролив и побережье часто закрыты туманом и снегопадами. Слепнев был опытным полярником. Северный же опыт Леваневского был около года. Слепнев вылетал несколько раз и возвращался, не достигнув цели. Леваневский вылетел на Чукотку первым с американским бортмехаником и с исследователем севера Ушаковым и, несмотря на очень сложные метеоусловия, продолжил полет. Почти у самой цели, в нескольких километрах от Ванкарема, из-за сильного снегопада Леваневский потерпел аварию. Самолет был сильно поврежден и к дальнейшим полетам совершенно непригоден. Однако, добравшись до рации, Леваневский дал радиограмму: "Москва. Кремль. Сталину". В высокопарных выражениях он высказал свою готовность к дальнейшему выполнению заданий правительства. Сейчас текста телеграммы нет, но ветераны-полярники говорили автору, что в те дни она была опубликована. Естественно, имея готовность, но не имея самолета, Леваневский ничем челюскинцам помочь не мог. Это была первая неудача Сигизмунда Леваневского. Возможно, она была причиной двух последующих, последняя из которых оказалась трагической. Но об этом несколько ниже. Слепнев с американским бортмехаником благополучно добрался до базового аэродрома Ванкарем и вторым после Ляпидевского прилетел в лагерь Шмидта. С ним прилетел Ушаков с восьмью ездовыми собаками. Ушаков должен был руководить работами по устройству посадочной площадки, которая из-за движения льдов часто повреждалась, а собаки помогали перевозить людей и грузы от лагеря к аэродрому. При посадке у "Флейстера" Слепнева было повреждено шасси. Пока ремонтировали шасси, в лагерь прилетели Молоков и Каманин. Слепнев вывез со льдины пять человек. А в Ванкареме он получил задание вывести на Аляску тяжело больного Шмидта, которого привез со льдины Молоков. Самая большая группа самолетов и летчиков была подчинена Каманину. Это были военные летчики полка разведчиков на самолетах Р-5. Сначала их было четверо: Каманин, Пивенштейн, Демиров, Бестанжиев. Затем поступил приказ включить в группу полярных летчиков Молокова и Фариха. Когда Каманин изложил свой план перелета, Фарих высказал свое несогласие, ссылаясь на незнание Каманиным условий полетов на севере. Так, Фарих был против полета всей группой вместе, поскольку в случае попадания в облака или в снегопад группа распадется, а ведомые не смогут продолжать полет самостоятельно. В более мелкой группе проще сохранять полет строем. Спор окончился тем, что Каманин отстранил Фариха от участия в экспедиции. Группа с пятью самолетами погрузилась во Владивостоке на пароход "Смоленск" и доплыла до северной части Камчатки. Далее самолеты были выгружены, и путь был продолжен по воздуху. Путь хотя и не очень дальний, но мало изученный, практически без информации о метеоусловиях и без радиосвязи. На маршруте приходилось преодолевать горные хребты, высота которых немногим уступала потолку самолетов Р-5. Осуществить полет пятерки строем из-за попадания в облака не удалось. Демиров и Бестанжиев от группы оторвались. Затем они оба и находившиеся на борту механики потерпели аварии и чудом добрались до населенного пункта. Фарих оказался прав. При посадке в Анадыре Каманин подломал свой самолет. Не оказалось в Анадыре и бензина. Каманин приказал слить бензин из поврежденного самолета, оставив Пивенштейна для его ремонта, а сам в паре с Молоковым продолжил перелет. Автору приходилось слышать, что Каманин отнял у Пивенштейна не только самолет, но и лавры героя-спасителя. Но Каманин был военным командиром группы и не имел права по своей инициативе передавать кому-либо свои функции. Пивенштейн же, отремонтировав подручными средствами самолет, прилетел в Ванкарем и перевозил спасенных челюскинцев в бухту Провидения, где их ждал пароход. Каманин и Молоков, прибыв в Ванкарем, сразу же приступили к полетам в ледовый лагерь. Молоков вывез на материк 38 человек, а Каманин - 34. Самая трудная эпопея выпала на долю третьей группы летчиков. Водопьянов, Доронин и Галышев - наиболее опытные полярные летчики - преодолели в воздухе путь от Хабаровска до самого Ванкарема длиной в 5860 километров. Эта трасса была также мало исследована и не радиообеспечена. Не повезло в конце пути Галышеву. Из-за отказа двигателя он задержался с Анадыре. Водопьянов и Доронин, прибыв в Ванкарем последними, вывезли оставшихся 12 человек и ездовых собак. Галышев, как и Пивенштейн, перевозили челюскинцев из Ванкарема в бухту Провидения. Еще двоих человек перевез летчик Бабушкин, находившийся на "Челюскине" со своим маленьким самолетом Ш-2. 13 апреля 1934 года ледовый лагерь перестал существовать. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку. Такой хорошо организованной спасательной экспедиции мировая история еще не знала. Отметим, что кроме двух "Флейстеров" и одного "Юнкерса" остальные самолеты были советскими. С 13 февраля по 13 апреля 104 человека вели героическую работу по устройству организованной жизни на льду океана и строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях - большой подвиг. История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления. Душой лагеря был Отто Юльевич Шмидт. Может быть, сегодняшним читателям будет смешно, но там, на льдине, Шмидт издавал стенную газету и читал лекции по философии. Его умение поддерживать в людях стремление к жизни и надежду на благополучный исход было важной причиной успеха в борьбе с арктической стихией. И еще людей спасала вера в непременную помощь страны. В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия - звание Героя Советского Союза. Оно было присвоено летчикам А. Ляпидевскому, М. Слепневу, В. Молокову, Н. Каманину, М. Водопьянову, И. Доронину. Впоследствии Золотая Звезда №1 была вручена Ляпидевскому. Получил звание Героя и Леваневский, хотя он и никого со льдины не вывез. Вероятно, сыграла роль его радиограмма. Думаю, что эта награда в дальнейшем подтолкнула Леваневского на другие не вполне обдуманные решения. Галышев и Пивенштейн были награждены орденом Красной Звезды. Так же были награждены совершившие перелет бортмеханики.
Однажды, нам прислали целый ящик фотопленок из семейного архива и мы занялись его оцифровываем (сканированием). Вдруг я обнаружил интересные фотоснимки моего дедушки. Этими фотографиями оказалась уникальная часть семейного фотоархива, их сделал дедушка Дейнеко Николай Федорович когда летал в Арктику. А я об этом даже и не знал!
Итак, северный полюс фото очевидца!
Оказывается, что мой дедушка в период с 1977 по 1989 год летал на Северный полюс, вернее на полярные станции (сокращенно СП) аж целых восемь раз! Доставлял он на эти полярные станции продовольствие, оборудование и полярников и тд. Мне стало очень интересно и я решил дедушку расспросить поподробнее о его полетах.
О дрейфующих полярных станцияхАлексей: А что значит "дрейфующая станция"? Дедушка: Первую дрейфующую станцию (СП-1) высадили в 1937г., самолетами. В высадке участвовало 4 транспортных самолета АНТ-6 и один разведчик. На СП-1 было четыре полярника. Лед в Арктике движется из-за морских течений, он дрейфует потихоньку, а станция на льду, вот поэтому она и называется дрейфующая. а дрейфования станций Северный Полюс 22 и 24 в Арктике, а так же аэропортов их снабжения. Карта составлена Дейнеко Николаем Федоровичем (щелкните для увеличения).
А.: Почему тогда станции называют "Северный Полюс", если они дрейфуют? Д.: А "Северный полюс" назвали из-за того, что первую станцию высадили прямиком на северном полюсе, ну и последующие станции стали так и называть – Северный Полюс-2, СП-3 и тд. Уже в 1989 г. было СП-31, а СП-32 появилась уже в 2000г. Самая долговременная станция которую я знаю это СП-22, она существовала около семи лет!
А.:То есть они недолговечные? Д.: Нет не все, вот так получилось что СП-22 не выходила в теплые воды, а все время дрейфовала в океане там где лед не тает. СП-22 была долговечной, потому что это был айсберг, который откололся от Гренландии. Обычная толщина годовалого льда в Арктике около двух метров.
Обычная толщина годовалого льда это около двух метров. Но посмотрите как природа играет со льдом. Для природа этот толстый лед как бумага.
Размеры айсберга или льдины на которой была размещена дрейфующая станция СП-22 были 7 на 3 с половиной километра, а толщина составляла 35 метров.
А.: А знаете ли Вы что там полярники делают и что они там исследуют? Д.: Ну, во-первых, Северный ледовитый океан называется среди ученых "кухней погоды": там зарождаются циклоны и всякие антициклоны, которые надо изучать куда они движутся. Какой лед, какая толщина льда, есть ли там, в океане живность, кто там живет, какие виды рыб, какие там виды водорослей, микроорганизмы. Полярники также исследовали дно, у них были специальные лебедки. Потом же они исследовали там небо, полярные сияния, от чего этот феномен возникает и когда бывает. А.: Сколько полярников работало на полярной станции? Д.: Самая первая - четверо человек, ну а потом человек 6, я же их всех не видел. Потом на станциях старались держать 1-2 собаки. Для чего?... Метеоролог станции должен был снимать показания с приборов каждые два часа. Для безопасности он брал с собой собаку, которая могла предупредить о приближении белого медведя, а ещё он брал с собой ракетницу, которой мог воспользоваться для отпугивания и для подачи сигнала бедствия. Почему не карабин, потому что белый медведь занесён в Красную книгу.
&&&
О полетах на дрейфующие полярные станцииА.: В среднем сколько длились полеты? Д.: 7 часов туда и обратно. Туда полет занимал больше времени, потому что с грузом, тяжелее же было… А.: После прилета на СП вы ночевали или сразу улетали? Д.: Нет, летали мы в аэропорты снабжения и там же ночевали. На полярных станциях мы не ночевали, потому что там самолеты греть надо было, а греть там было нечем. Мы выполняли полеты двумя экипажами. Пока мы отдыхали, другой экипаж летал. Летал только один самолет, сначала один экипаж, потом второй на этом же самолете. На СП останавливались где-то на 1 час, все бегом, чтобы двигатели 2, полярный труженик в аэропорту снабжения Черский
А.: А в каких аэропортах вы грузились? Д.: Ну так когда на 22 станцию в первый раз летали, то грузились в аэропорту Черский. А в 1979г мы летали из Певека на две станции, на СП-22 и СП-24. Они были близко, где-то часа 2 полета туда и час может назад. Мы делали два рейса один раз на одну станцию, потом обратно, и потом на другую станцию. Сначала летал один экипаж, потом другой. Потом в ноябре 1979г мы летали на СП-22 и на СП-24 из аэропорта Чокурдах.
А.: Было ли холодно на полярной станции? Д.: Мы летали в апреле и ноябре, т.к. в эти месяцы была самая спокойная погода. Зимой было около -20С -30С, а в апреле теплее, около -10С, но в тоже время не таял ни снег ни лед. Снег там тает в июле, августе. Бывают наводнения, большие озера метров по 100. Полярники бурят отверстия чтобы вода ушла вниз. Домики на полярной станции строились на возвышенности чтобы их не затопило. А.: Как отбирали в экипаж для полетов на северный полюс? Д.: Это же все-таки "проверялось" я не знаю как. Чтобы не такой болтливый был, наверное через КГБ проверяли. Я не знаю почему меня выбрали для полетов, может оправдал доверие? Просто мне сказали, что меня включили в экипаж. Два экипажа летали, а еще было два дублирующих экипажа, мало ли что, например кто-то может заболеть.
…. А.: Я смотрю на Вашу фотографию (внизу)... что на ней изображено???? Д.: Это торосы.
Полет Ан-12 над Северным ледовитым океаном. На льду Вы видите линии, это торосы, они появляются когда одна льдина сталкивается с другой.
Д.: Интересно было на них посмотреть, они бывают с двух-этажный дом. Когда льдина наползает на другую льдину получаются вот такие нагромождения.
А.: Считались ли опасным совершать полеты на северный полюс? Д.: В какой-то мере конечно. Конечно опасней обычных полетов, кроме всего прочего, в Арктике не было запасных аэродромов. -Что это вы делаете на фото (внизу). Мы прилетели на Остров Жохова и застряли там. У нас замерз двигатель и не запускался, надо было его прогреть.
Для этого на другом самолёте была доставлена спец машина (МП-22) которая и проводит такую работу в условиях севера. Она представляет собой автофургон с 6-ю рукавами через которые подаётся горячий воздух вырабатываемый ею путём сгорания спец оборудованием керосина. Ан-12 со спец машиной для прогревания двигателей (МП-22) садится на Острове Жохова.
Вот такие интересные палатки были на Острове Жохова (фото внизу). едушка на Острове Жохова
Вот так, благодаря фотоархиву, я узнал интересные моменты из жизни моего дедушки Николая Федоровича. Я им очень горжусь!
"Я окончательно сдал рукопись повести «Третий лишний» в журнал «Звезда» 17 февраля 1982 года. На следующий день в газетах было напечатано сообщение Министерства морского флота СССР: «Советский контейнеровоз “Механик Тарасов”, следовавший из канадского порта Квебек в Ленинград, затонул в районе Ньюфаундленда, попав в зону сильного шторма. Спасательные работы, которые ведутся в этой зоне, крайне затруднены из-за продолжающегося урагана. Имеются человеческие жертвы». Я знал кое-кого из погибших. Море и не думает поднимать руки перед человеком и сдаваться. Оно остается самим собой. Зимой в Северной Атлантике… «ЗСА» — такие буквы наносятся на борта всех судов мира возле той черты судовой марки, до которой можно загружать судно, которое направляется зимой в Северную Атлантику. Вот какая особая эта Атлантика. Я видел ее зимой. И я знаю, как было страшно на «Механике Тарасове», когда он начал заваливаться в смертельный крен. Среди хаоса громадных волн, во тьме и облаках водяной пыли, которую ураганный ветер срывает с волн; в грохоте и вое, в восьмиградусный мороз, когда вода на человеке превращается в лед почти мгновенно на штормовом ветру. Никакой спасательный жилет не спасет от этого холода. Даже в спасательном плотике человек проживет очень короткое, отсчитываемое минутами время. А о спуске вельботов при аварийном крене в такую погоду не может быть и речи. Я один сейчас. Я печатаю эти слова, и мне кажется кощунством делать это, ибо я сижу в тепле и свете, среди любимых книг, а в тот момент, когда погибали в Северной Атлантике мои товарищи, я проклинал свою ужасную жизнь, потому что в кухне протек потолок и надо было подставлять тазы и ведра под капель… И все-таки я опубликую повесть о моряках и море. Так надо, хотя огромность писательской ответственности с новой силой и тяжестью гнетет душу. Сколько раз я наврал, сколько раз ошибся, сколько раз смалодушничал, сколько раз не хватило таланта, сколько раз поленился что-то прояснить, сколько раз забыл подчеркнуть нечто главное?.. Я один, и никто не поможет ответить на эти вопросы, и никто не разделит со мной ответственность. Все связано на этом свете. По телевизору идет передача, посвященная Юхану Смуулу. Ему было бы нынче шестьдесят. Но я уже старше Смуула на три года — он не дотянул до пятидесяти. И потому я и ему нечто должен, и как-то перед ним обязан, и как-то виновато себя ощущаю. Наверное, нужно было написать статью, но я не умею писать юбилейных статей. Когда пишешь о гибели людей в зимнем океане, на тебя падает какой-то отблеск высокой героики и великой трагедии, а за этот отблеск тобой-то не заплачено. Когда пишешь о большом писателе, то каким-то боком попадаешь в ореол его свершений: вот, мол, и я со Смуулом… Конечно, когда я был в антарктическом рейсе, то вспоминал Смуула. Его «Ледовая книга» живет во мне с того момента, как я ее прочитал двадцать лет тому назад. Но я не взял ее с собой в рейс. И не перечитывал с той поры. И не буду перечитывать. Я хочу, чтобы она жила во мне такой, какой вошла в меня тридцатилетнего. Во мне она не поседела ни на один волос. «Ледовая книга» была праздником наших еще молодых тогда сердец. Это очень высокие слова. Я не стал бы говорить их, если бы он был жив — шестидесятилетний, увешанный лауреатскими значками, дерзко-язвительный, весело-грустный и порядочно пьяный по поводу юбилея, который он обязательно назвал бы «дурацким мероприятием». Умереть в сорок девять лет! Своей смертью Смуул открыл скорбный список многих и многих наших выдающихся поэтов, ушедших и продолжающих уходить до сроков. Незавершенность. При нашей единственной встрече Юхан Юрьевич сказал, что его главной книгой будет роман из военных времен об эстонском пареньке, который работал прицепщиком на тракторе в сибирской глубинке перед тем, как отправиться на фронт. Смуул сказал, что это будет смешная, но страшная книга. Он искал новые формы, шел первым. А идти первым — значит, обязательно знать, что рано или поздно останешься позади. Ибо идущие следом берут разгон на той взлетной полосе, которую потом и кровью прокладывал первопроходец. Идущие следом сразу набирают хорошую инерцию. Они обязательно обгонят писателя, затратившего на целине столько сил, пережившего амортизацию, предельные перегрузки и паузы невесомости, — кризисы души. Скромность и смелость — две главные черты Юхана Смуула. Их надо еще умножить на его юмор.
Я неоднократно отмечал в людях стремление переодеться в чистое и удобное перед опасным делом. Когда в старые времена экипажу в аварийной и безнадежной ситуации отдавался приказ переодеть чистое белье, это не только имело смысл «предстать на божий суд чистым», но и сугубо практический резон. Человек, который переодевается на тонущем судне, вынужден отринуть от себя часть страха, углубиться в ощущение величия момента, заглянуть в свою душу. А прекратившие паниковать люди способны еще и найти выход из самого безвыходного положения. Куда как сложнее морю добить людей, если они нашли в себе душевные силы спуститься в западню судового, корабельного нутра и менять там кальсоны среди тьмы и грохота вод, заливающих отсеки, — эти люди еще захотят и перекурить перед концом. И дадут прикурить морю прежде, чем захлебнутся. И — вполне вероятно — еще и победят. …Какой-нибудь разгильдяй, у которого чистого белья нет: — А голым отдавать концы можно? Юмор! Пусть бравадный — на миру, но этот парень еще подерется! "
Гольфстрим плавно перетекает в Северо-Атлантическое течение , оба теплые, а наши герои, очевидно открыли холодное, которое обратно идет.
или Трансполярное, может быть.
Воды Арктики подчинены двум основным течениям: с востока на запад проходит Трансполярное течение, которое медленно несет воды севернее Сибири от Чукотского моря до Гренландского. По системе течений Бофорта воды движутся по часовой стрелке - через море Бофорта вокруг Северного полюса к северному побережью Канады и Аляски. Систему течений Бофорта приводит в движение система воздушных потоков высокого давления, которые циркулируют по часовой стрелке вокруг полюса. Эти воздушные потоки настолько мощные, что вращают всю полярную ледяную шапку, и она делает полный поворот на 360 градусов примерно за четыре года. Время от времени, обычно после прохождения здесь фронта низкого давления, система Бофорта на несколько дней кардинально меняет направление своего движения.
Мусор в Арктике скапливался десятилетиями. При этом ученые не на шутку встревожены: многие технологические отходы представляют серьезную опасность, в том числе и радиационную. Сантиметр за сантиметром продвигаясь вдоль корпуса субмарины, глубоководный аппарат, словно разведчик, оценивает обстановку: обследует обшивку, берет необходимые пробы. Наследие холодной войны - под толщей ледяной воды - подводные лодки, атомные реакторы, контейнеры с радиоактивными отходами. Подобные объекты, особенно затопленные аварийно, в будущем могут стать опасными, когда время и агрессивная морская вода разрушат их оболочки. К таким ученые относят атомоход К-27, затопленный 30 лет назад в заливе Степового и атомную подводную лодку К-159, затонувшую в Баренцевом море при буксировке к месту утилизации. «В этом году мы исследовали Новоземельскую впадину, в которой лежат крупные блоки радиоактивных захоронений, и исследовали, условно говоря, потенциально самые сильно загрязненные заливы Новой Земли. Мы опускаем здесь подводные аппараты, запускаем внутрь обшивки для того, чтобы понять, есть ли там какое-нибудь истечение. Результаты этого года показали: никаких истечений нет», - сообщил биокеанолог, заместитель директора Института океанологии им. П.П.Ширшова РАН Михаил Флинт. Только силами Минобороны за 2016 было собрано 6,5 тысяч тонн металлолома. В 2015 под Мурманском открыли и современный комплекс по переработке радиоактивных отходов. Но работы по-прежнему много.
Несмотря на колючесть и белое безмолвие, природа Арктики, как доказали ученые, очень чувствительная и хрупкая. Даже содранные с камней мхи и лишайники - след от вездехода - затягивается в тундре несколько лет. То же самое касается и арктических морей.
В последнее десятилетие Институт океанологии организует масштабные научные экспедиции. В этом году на борту корабля было почти 80 ученых: биологов, геологов, химиков, метеорологов, - комплексно изучавших Арктику. Они исследовали, насколько вредят экосистемам крайнего Севера вирусы; обнаружили особые бактерии, питающиеся вместо солнечного света метаном; открыли, что Карское море никогда не будет богато рыбой, в отличие от соседнего Баренцева, хотя казалось бы - льдов в Арктике стало почти в половину меньше. Глобальное потепление прогрело воду, но в ней все равно не смогут размножаться водоросли — корм морских обитателей. «Это связано с огромным речным стоком, который происходит из Енисея и Оби, которые сконцентрировали в Карском море некое пресное водное одеяло, препятствующее обмену биогенными элементами с глубин на ту поверхность, которая облучается солнечным излучением, и где может произрастать фитопланктон», - объясняет директор Института океанологии им П.П.Ширшова РАН Роберт Нигматулин.
Легендарному научно-экспедиционному судну России «Михаил Сомов», входящему в состав флота Северного УГМС, 8 июля 2005 года исполнилось 30 лет.
Михаил Михайлович Сомов .-обаятельная легенда высоких широт, практичный романтик обоих полюсов
Михаил Сомов - человек и пароход, которых роднит беспокойная душа исследователя арктических широт. Скиталец Арктики не знает покоя. Его дрема у причальной стенки архангельской Бакарицы - мимолетный эпизод и только. Его долгие будни, работа там, где на сотни километров только ледяная пустыня. Там, родной для "Сомова" стихии, научно-экспедиционное судно с именем великого полярника на борту встретит свое тридцатилетие, свой зрелый возраст - время свершений.
Капитан НЭС «Михаил Сомов» Юрий Алексеевич Настеко убежден, что его судно унаследовало характер Михаила Михайловича. «Сомов» считается добрым «пароходом», прощающим команде ошибки, каких бы не потерпело иное судно.
«Михаил Сомов» - корабль крепкий, надежный, и к тому же с великой историей. Кто его понял, проник в его душу, тот ощутил неповторимую «сомовскую ауру» - устремленность к достижению цели, преданность трудной романтике высоких широт. На судне невидимо и прочно обосновалась именно «сомовская идея»: «Парни, деньги - это не главное, главное - уметь выполнить задачу...»
Именно владычество незримого сомовского духа помогает отбирать и растить для России настоящие кадры полярных мореплавателей. Плохие люди на «Сомове» как-то традиционно не задерживаются. Часто это происходит даже не по причине предпринятых административных мер, а в результате того, чему нет названия: слабак вдруг собирает манатки и сам «колбаской катится» с борта на грешный берег...
«Михаила Сомова» и его экипаж всегда тянет в Арктику. Длинного рубля там нет и в помине, но есть дух настоящей романтики, дух первопроходчества, очарование самого края земли, холодная, космическая красота ледяной пустыни.
Этот край богат, но еще мало освоен. Человек здесь живет пока только на птичьих правах. Но Арктика зовет, манит к себе. Ей без России не быть.
И «Михаил Сомов» идет в высокие широты. Беспокоен вечно юный дух великого полярника - человека и парохода...
Info
Михаил Михайлович Сомов (07.04.1908 . 30.12.1973) . легендарный исследователь Арктики и Антарктики. Начинал в Московском гидромете в 1929 г. К работе в Арктике пришел через Арктический НИИ Главсевморпути, где трудился в 1937-1938 годах. Во время Великой Отечественной войны обслуживал Арктику и Белое море метеопрогнозами. В1945 г. награжденном орденом Красной Звезды. В 1949 году за исследования Арктики удостоен первого ордена Ленина. В 1950-1951 годах возглавлял дрейф экспедиции «Северный Полюс-2», за который был удостоен звания Героя Советского Союза. С1951 г. в течение 13 лет был зам. директора АНИИ по научной работе. В 1954 г. защитил докторскую диссертацию. В том же году за заслуги по освоению Арктики награжден вторым орденом Ленина. В 1955 г. возглавил первую советскую Антарктическую экспедицию. В 1961 г. за освоение шестого континента награжден третьим орденом Ленина. Заслуги М. М. Сомова высоко оценены в иностранных научных кругах, он награжден золотой медалью «Вега» Шведского королевского общества и Золотой медалью Королевского географического общества Великобритании.
Еще при жизни имя М. М. Сомова заслуженно заняло место в ряду исторически значимых для России лиц, полярных исследователей, чьими трудами и подвигом держава продвинулась в освоении новых земель. Его называли человеком-легендой, жизнь которого - великий пример для потомков...
Дизель-электроход «Михаил Сомов». Построен Херсонским судостроительным заводом Минстроя СССР, является пятым судном в своей серии, утвержденной в проекте Минсудпромом в январе 1956 г.
Научно-экспедиционное судно заложено 10 октября 1974 года и спущено на воду 28 февраля 1975 года.
Подъем Государственного флага СССР на «Михаиле Сомове» состоялся 8 июля 1975 года. Этот день и считается днем рождения судна.
Оно было передано в НИИ Арктики и Антарктики под командование капитана М. Е. Михайлова 30 июля 1975 года. 2 сентября того же года «Михаил Сомов» вышел в свой первый рейс.
«Михаил Сомов» участвовал в двадцати одной советской и российской Антарктических экспедициях. Выполнено более десятка рейсов от ААНИИ по перевозке грузов, в том числе и в Арктику.
В 1985 году «Михаил Сомов» награжден орденом Трудового Красного Знамени за героический дрейф судна, зажатого льдами в Антарктиде, и успешное освобождение из ледового плена. Капитан судна был удостоен звания Героя Советского Союза, многие члены экипажа награждены правительственными наградами.
1 мая 2000 года НЭС «Михаил Сомов» передано Северному УГМС. После заводского ремонта в том же году судно выполнило два рейса в рамках проекта «Арктика-2000» и по доставке грузов на полярные станции, на погранзаставы, нефтяникам, военным организациям западного сектора Арктики.
В 2001-2002 годах судно выполнило семь рейсов с научно-исследовательскими целями и по завозу грузов в высокие широты. В 2003 году состоялись научный рейс в рамках программы «Печора-Шток-ман-2003» и два "снабженческих" похода в Арктику.
В 2004 году НЭС «Михаил Сомов» выполнило один научный рейс и три снабженческих рейса по завозке грузов на полярные станции, погранзаставы, радионавигационные станции и военные объекты арктического сектора России.
4 июля 2005, накануне своего 30-летия, судно под командование полярного капитана Ю. А. Настеко вновь ушло в высокие широты...
В 1985 году «Михаил Сомов» награжден орденом Трудового Красного Знамени за героический дрейф судна, зажатого льдами в Антарктиде, и успешное освобождение из ледового плена.
Меня всегда настораживало это сходство саурлон - Саурон. А недавно я узнала, что за этим кроется весьма интересная история создания Властелина колец. Однако это совершенно самостоятельная история, а вообще-то буквальный перевод названия ледниковой лагуны Jökulsárlón - Йокульсаурлон - означает "ледник над лагуной". Хотя в википедии и написано что переводится как glacial river lagoon "ледниковой реки лагуна", это написали очередные неграмотные идиоты. Буквально Jokul - ледник (примеры Vatnajökul, Langökull и так далее), затем lón (lónið если с артиклем) лагуна (примеры: Djúpalónið. Blá Lónið ) и наконец sár - устаревший предлог "над" (сейчас от него осталась часть á - "ау" и означает "на" - á Islandi - на ледяной земле ). Но довольно семантики.
Там не одна, а целых три лагуны, но эта - Йокульсаурлон - без сомнения самая известная. В основном потому, что из нее айсберги уплывают в океан на глазах у изумленных зрителей. Ну может еще потому, что это самое глубокое на планете ледниковое озеро - озеро, образованное ударом льда. Его глубина 248 метров. Когда-то давно титанических размеров кусок ледника отломился и промял (представить на могу как????) в окружающем его бывшем океанском дне, вспученном из глубин тектоническими силами, огромную яму. А яма наполнилась водой от тающих отломившихся айсбергов. Мне рассказывали исландцы что 17000 лет назад ледник состоял из двух, которые позже объединились. Сейчас же происходит обратный процесс. Но как бы то ни было, та вода которая подтаивает у подошвы сейчас, замерзла около 50 тысяч лет назад. Ледник называется Ватнаёкуль, и он на сегодняшний день самый большой в Европе. Ледники не остаются неподвижными. Под действием гравитации вся эта гигантская масса льда стремиться сползти вниз. И ползет! В леднике образуются трещины. Их засыпает снегом, заливает дождем. Поверх намерзает новый лед. А низ все сползает. И край обламывается в лагуну.
Если взглянуть на лагуну с высоты птичьего полета
то можно легко понять, как движется ледник и как от него откалываются айсберги
хорошо видно, что лагун целых три. И самая большая из них имеет выход к океану. В мире есть и другие ледники, от которых откалываются айсберги, но нигде больше вы не подъедете прямо к ледяным гигантам на машине с комфортом. Прекрасные дороги, ведущие к чудесам - это преимущество Исландии.
Мы на берегу Северной Атлантики, поэтому как и положено у нас бывают океанские приливы и отливы. Именно они, меняя уровень воды в протоке, ведущем от лагуны раскачивают и проталкивают айсберги, выпуская их на волю морских просторов. В двух других лагунах айсберги вынуждены таять до тех пор пока не могут утечь в тот же океан но уже ввиде ручья пресной воды. А в океане ледяных исполинов поджидает ветер. Он гонит несчастных иногда прочь от берега и иногда наоборот выбрасывает их на сушу, устраивая чудесный аттракцион для любителей и фотографов.
Это место настолько ошеломляет, что здесь сняли по крайней мере два фильма с Джеймсом Бондом. И для одного из них специально намораживали гигантскую набережную.
Практически невозможно оценить масштаб по фотографии. Когда подъезжаешь, лагуна кажется даже маленькой. И только когда отправляешься путешествовать по ней на амфибии и видишь как удаляется берег, а до айсбергов все еще плыть и плыть, начинают закрадываться сомнения в том, что ты верно оценил размеры лагуны.
