Пн, 16.07.2018, 05:40
Приветствую Вас Гость | RSS

  • Мудьюг. Интервенция на Севере (1)
    [Север]
  • Тартария (2)
    [Знаки. Символизм]
  • Звездный ветер (84)
    [Следы звезд]
  • Гори-гори, моя звезда.. (37)
    [Музыка]
  • Ироническое странничество (37)
    [Крылья]
  • [ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
    • Страница 1 из 1
    • 1
    Ракурсы » Миры земные » Географическое общество » Гарин-Михайловский
    Гарин-Михайловский
    lu-chiaДата: Пн, 14.05.2018, 10:49 | Сообщение # 1
    Группа: wing
    Сообщений: 26267
    Статус: Offline
    Никола́й Гео́ргиевич Га́рин-Михайло́вский (8 февраля [20 февраля] 1852, Санкт-Петербург — 27 ноября [10 декабря] 1906, там же) — русский инженер, писатель и путешественник.

     

    "Детство Темы" все помним, хорошо бы знать и другое.. - громадный вклад в строительство железной дороги нашей огромной страны

    Неукротимый – это, видимо, лучшее определение характера инженера и писателя. Гарин-Михайловский всегда полностью выкладывался, обращаясь к тому, чем он занимался.

    Читайте подробнее на FB.ru: http://fb.ru/article....grafiya

    В 1871 году после окончания гимназии поступил на юридический факультет Петербургского университета, но отучился здесь лишь один год. Провалившись на экзамене у профессора Редкина[9], молодой человек решил, что лучше быть хорошим ремесленником, чем плохим юристом[10]. Он бросил Университет и в 1872 году поступил в Институт путей сообщения. Впрочем, здесь студент Михайловский тоже не слишком утруждал себя учёбой. Много лет спустя он признавался, что принадлежал к числу так называемых «облыжных» студентов, которые видели цель обучения не в приобретении прочных теоретических знаний, а в получении диплома, дающего право работать по специальности[11]. Досуг свой студент Михайловский заполнял преимущественно впечатлениями любви и дружбы (общественно-политические вопросы в то время были ему чужды). Некоторое время он пытался заниматься сочинительством, но повесть из студенческой жизни, представленная в редакцию одного из журналов, была отклонена без каких-либо объяснений. Эта неудача обескуражила юного автора и на много лет отбила у него охоту к литературному творчеству[12].

    Летом 1876 года Михайловский работал на железной дороге в Бессарабии кочегаром (вариант студенческой практики будущего инженера-путейца). Непосредственное знакомство с людьми труда, с изнуряющей физической работой кочегара и машиниста принесло молодому человеку огромную пользу, способствовало его формированию как личности[13].

    Последний год учёбы Михайловского в Институте путей сообщения совпал с крупным историческим событием — Русско-турецкой войной (1877—1878). Летом 1878 года, когда война ещё шла, Михайловский кончил курс и получил диплом инженера

    Весной 1880 г. участвовал в строительстве порта в Батуме, отвоёванном у Турции во время войны 1877—1878 гг., затем был помощником начальника участка на строительстве железной дороги Батум-Самтредиа (Поти-Тифлисской железной дороги). Служба здесь была опасной: в окрестных лесах скрывались шайки разбойников-турок, совершавших нападения на строителей (позже Михайловский вспоминал случай, когда пятерых десятников на его дистанции «перестреляли и перерезали местные турки»)[15]. Постоянная опасность выработала особый приём передвижения в местах, удобных для засады — растянутой линией[16].

    После окончания строительства Михайловский был переведён начальником дистанции бакинского участка Закавказской железной дороги.

    Инженер Михайловский выделялся щепетильной честностью и болезненно воспринимал стремление многих своих коллег к личному обогащению (участие в подрядах, взятки). В конце 1882 г. он подал в отставку — по собственному объяснению, «за полною неспособностью сидеть между двумя стульями: с одной стороны, интересы государственные, с другой — личные хозяйские»
    В мае 1886 г. Михайловский поступил на службу во вновь созданное Временное управление казённых железных дорог. Он получил назначение на Самаро-Златоустовскую железную дорогу, состоявшую из двух участков: Самаро-Уфимского и Уфа-Златоустовского. Михайловский вёл изыскания на участке «Уфа-Златоуст», который позднее стал начальным пунктом Транссибирской магистрали. Результатом личной инициативы Михайловского явился вариант проекта, дававший многомиллионную экономию (первоначальная стоимость железнодорожного пути была снижена со 100 до 40 тыс. рублей за версту). Строительство было начато Михайловским, в должности начальника участка, в январе 1888 г. по собственному проекту. Однако прежде, ради воплощения этого варианта в жизнь, Михайловскому пришлось преодолеть колоссальное сопротивление бюрократической системы и вступить в конфликт со своим начальником и однофамильцем К. Я. Михайловским, иначе Михайловским 1-м (в тогдашнем Министерстве путей сообщения, как и в русской армии, однофамильцев принято было нумеровать: Н. Г. Михайловский, как младший по службе, числился Михайловским 2-м). Впечатления этого периода жизни отражены были в письмах жене и в неоконченной повести «Вариант». В это же время Михайловский написал документальную повесть «Несколько лет в деревне», где изложил историю своего неудачного социально-экономического эксперимента 1883—1886 годов. Осенью 1890 г. Михайловский переслал эту рукопись в Москву с одним из своих знакомых, имевших связи в литературных кругах. В это же время, ещё на Урале, он начал работу над первой своей автобиографической повестью, получившей позднее название «Детство Тёмы».

    Строительство участка «Уфа-Златоуст» было завершено в сентябре 1890 г. Михайловский выступил с речью на торжествах, устроенных в Златоусте в честь прибытия первого поезда из Уфы. На этом его миссия была завершена, и он вернулся в своё самарское имение.

    В мае 1886 г. Михайловский поступил на службу во вновь созданное Временное управление казённых железных дорог. Он получил назначение на Самаро-Златоустовскую железную дорогу, состоявшую из двух участков: Самаро-Уфимского и Уфа-Златоустовского. Михайловский вёл изыскания на участке «Уфа-Златоуст», который позднее стал начальным пунктом Транссибирской магистрали. Результатом личной инициативы Михайловского явился вариант проекта, дававший многомиллионную экономию (первоначальная стоимость железнодорожного пути была снижена со 100 до 40 тыс. рублей за версту). Строительство было начато Михайловским, в должности начальника участка, в январе 1888 г. по собственному проекту. Однако прежде, ради воплощения этого варианта в жизнь, Михайловскому пришлось преодолеть колоссальное сопротивление бюрократической системы и вступить в конфликт со своим начальником и однофамильцем К. Я. Михайловским, иначе Михайловским 1-м (в тогдашнем Министерстве путей сообщения, как и в русской армии, однофамильцев принято было нумеровать: Н. Г. Михайловский, как младший по службе, числился Михайловским 2-м). Впечатления этого периода жизни отражены были в письмах жене и в неоконченной повести «Вариант». В это же время Михайловский написал документальную повесть «Несколько лет в деревне», где изложил историю своего неудачного социально-экономического эксперимента 1883—1886 годов. Осенью 1890 г. Михайловский переслал эту рукопись в Москву с одним из своих знакомых, имевших связи в литературных кругах. В это же время, ещё на Урале, он начал работу над первой своей автобиографической повестью, получившей позднее название «Детство Тёмы».

    Строительство участка «Уфа-Златоуст» было завершено в сентябре 1890 г. Михайловский выступил с речью на торжествах, устроенных в Златоусте в честь прибытия первого поезда из Уфы. На этом его миссия была завершена, и он вернулся в своё самарское имение.
    Прикрепления: 8651416.jpg(35.2 Kb)
     
    lu-chiaДата: Пн, 14.05.2018, 10:50 | Сообщение # 2
    Группа: wing
    Сообщений: 26267
    Статус: Offline
    Кругосветное путешествие (июль — декабрь 1898 г.)[править | править код]
    После завершения всех дел, связанных со строительством Кротовско-Сергиевской железной дороги (введена в эксплуатацию 16 августа 1897 г.), Михайловский задумал совершить «для отдохновения» кругосветное путешествие. Однако в последний момент он получил от Петербургского географического общества предложение присоединиться к северокорейской экспедиции А. И. Звегинцова.

    Планы и замыслы (июнь 1898 г.)[править | править код]
    Корея в XIX в. географически изучалась очень слабо, а северная её часть, пограничная с Маньчжурией, долгое время вообще была недоступна для европейских исследователей. Начиная с XVII века вся пограничная полоса, с целью прекращения сношений иностранцев с корейским населением и для защиты от проникновения чужестранцев в пределы корейского государства, была умышленно оставлена безлюдной и охранялась системой крепостей и кордонов. Почти до самого конца XIX в. (точнее, до русской экспедиции Стрельбицкого 1895—1896 гг.) даже о вулкане Пектусан, высочайшей горе этой части Восточной Азии, существовали лишь легендарные сведения. Отсутствовали достоверные сведения об истоках, направлении течения и режиме трёх крупнейших рек этой территории — Тумангана, Амноккана и Сунгари.

    Экспедиция Звегинцова имела своей главной задачей исследование сухопутных и водных путей сообщения вдоль северной границы Кореи и далее, по восточному побережью Ляодунского полуострова, до Порт-Артура. Михайловский согласился принять участие в экспедиции, которая стала для него составной частью кругосветного путешествия.

    В 1891 Гарин-Михайловский руководил изыскательской партией, выбиравшей место для строительства железнодорожного моста через Обь для Транссибирской магистрали, и именно он отклонил вариант возведения этого сооружения в районе Томска. Это решение впоследствии привело к выбору участка на территории будущего Новосибирска и сыграло важную роль не только в развитии города, но и в его создании.

    Существует легенда, что на одном из участков строительства железной дороги инженеры столкнулись со следующей проблемой: необходимо было обогнуть крупный холм или утёс, выбрав для этого наиболее короткую траекторию (ведь стоимость каждого метра железной дороги была очень высокой). Гарин-Михайловский потратил день на размышления и затем дал указания прокладывать дорогу вдоль одного из подножий холма. Когда его спросили, чем обусловлен выбор, Гарин-Михайловский ответил, что весь день наблюдал за птицами — вернее, за тем, какой дорогой они облетали холм. Он посчитал, что они летят более коротким путём, экономя усилия, и решил воспользоваться их маршрутом. Впоследствии точные расчеты, основанные на космической съёмке, показали, что решение Гарина-Михайловского, принятое по наблюдению за птицами, было верным.

    Весной 1903 года в Кастрополь прибыла изыскательная партия, возглавляемая Н. Г. Гариным-Михайловским, по строительству южнобережной электрической железной дороги связывавшей бы Ялту с Севастополем. За 8 месяцев были рассмотрены 22 варианта трассы, но смерть Гарина-Михайловского помешала постройке дороги. Его изыскания были использованы при строительстве междугородной троллейбусной трассы Симферополь-Алушта-Ялта.
     
    lu-chiaДата: Пн, 14.05.2018, 10:51 | Сообщение # 3
    Группа: wing
    Сообщений: 26267
    Статус: Offline


    Будет время, почитаю про его кругосветное путешествие.
     
    Ракурсы » Миры земные » Географическое общество » Гарин-Михайловский
    • Страница 1 из 1
    • 1
    Поиск:


    Copyright MyCorp © 2018
    Бесплатный хостинг uCoz


    Для добавления необходима авторизация