|
"Буран"
|
|
| | Сообщение #1 | Вт, 10.01.2017, 10:31 | | |
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| потеряла, где у нас было про Буран, если встретится где, дайте знать.. Найду когда, отделю сюда. А пока - печальное известие
Летчик-космонавт, Герой Советского Союза (1984 г.) и заслуженный летчик-испытатель Игорь Волк скончался 3 января на 80-м году жизни. В 1997 году он был удостоен ордена "За заслуги перед Отечеством" IV степени за большой вклад в развитие отечественной авиации и космонавтики. Провел испытания самолетов Су-27 и Су-27УБ на "штопор"; ряд сложных испытательных работ на сверхзвуковых боевых самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29 и многих других.
В 1984 году Волк совершил космический полет в качестве космонавта-исследователя на корабле "Союз Т-12" и орбитальной станции "Салют-7" продолжительностью 11 суток и 19 часов. 10 ноября 1985 года поднял в небо и провел испытания атмосферного аналога космического корабля "Буран" - БТС-002.
Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/kosmos/3923426
|
|
|
| | Сообщение #2 | Вт, 10.01.2017, 10:48 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| пост о Буране я нашла - http://rakursy.ucoz.ru/forum/26-267-27679-16-1397289594 , переносить не стала, там он тоже по теме..
|
|
|
| | Сообщение #3 | Вт, 10.01.2017, 10:51 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| http://www.buran.ru/htm/mtkkmain.htm
|
|
|
| | Сообщение #4 | Вт, 10.01.2017, 19:09 | | |
|
Группа: Летописец
Сообщений: 3301
|
|
|
|
| | Сообщение #5 | Ср, 11.01.2017, 13:28 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| спасибо..
Летчик от Бога..
|
|
|
| | Сообщение #6 | Ср, 11.01.2017, 13:31 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| Проект "Спираль"
http://www.buran.ru/htm/spiral.htm
История программы "Спираль"
Начало 60-х годов. Холодная война в разгаре. В США идут работы по программе Dyna Soar - гиперзвукового орбитального ракетоплана Х20. Как ответ на эту программу, работы по разработке собственных ракетопланов проводятся и в нашей стране многими институтами и КБ, как по заказу правительства, в виде НИОКР, так и в инициативном порядке. Но разработка аэрокосмической системы "Спираль" явилась первой официальной крупномасштабной темой, поддержанной руководством страны после ряда событий, ставших предысторией проекта.
В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по авиационной космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатого воздушно-орбитального самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы - АКС) получила индекс "Спираль". Советский Союз серьезно готовился к масштабной войне в космосе и из космоса.
В соответствии с требованиями заказчика конструкторы взялись за разработку многоразового двухступенчатого комплекса, состоящего из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и военного орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы предусматривался горизонтальный, с использованием разгонной тележки, отрыв происходил на скорости 380-400 км/ч. После набора с помощью двигателей ГСР необходимых скорости и высоты происходило отделение ОС и дальнейший разгон происходил с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя, работающих на фтороводородном топливе.
Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал использование в вариантах дневного фоторазведчика, радиолокационного разведчика, перехватчика космических целей или ударного самолета с ракетой класса "космос-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Вес самолета во всех вариантах составлял 8800 кг, включая 500 кг боевой нагрузки в вариантах разведчика и перехватчика и 2000 кг у ударного самолета. Диапазон опорных орбит составлял 130...150 км по высоте и 450...1350 по наклонению в северном и южном направлениях при стартах с территории СССР, причем задача полета должна была выполняться в течение 2-3 витков (третий виток посадочный). Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки, работающей на высокоэнергетических компонентах топлива - фтор F2 + амидол (50% N2H4 + 50% BH3N2H4), должны были обеспечивать изменение наклонения орбиты для разведчика и перехватчика на 170, для ударного самолета с ракетой на борту (и уменьшенном запасе топлива) - 70...80. Перехватчик также был способен выполнить комбинированный маневр - одновременное изменение наклона орбиты на 120 с подъемом на высоту до 1000 км.
После выполнения орбитального полета и включения тормозных двигателей ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки, управление на этапе спуска предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением плюс/минус 1100...1500 км.
В район посадки ОС должен был выводиться с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигалось выбором программы изменения крена. Маневренность самолета позволяла обеспечить посадку в ночных и сложных метеоусловиях на один из запасных аэродромов территории Советского Союза с любого из 3-х витков. Посадка совершалась с использованием турбореактивного двигателя ("36-35" разработки ОКБ-36), на грунтовой аэродром II класса со скоростью не более 250 км/ч.
Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", АКС с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки - 52-тонный гиперзвуковой самолет-разгонщик (получивший индекс "50-50"), и расположенный на нем пилотируемый ОС (индекс "50") с двухступенчатым ракетным ускорителем - блоком выведения.
Из-за неосвоенности в качестве окислителя жидкого фтора для ускорения работ по АКС в целом в качестве промежуточного шага предлагалась альтернативная разработка двухступенчатого ракетного ускорителя на кислородно-водородном топливе и поэтапное освоение фторного топлива на ОС - сначала использование высококипящего топлива на азотном тетраксиде и несимметричном диметилгидразине (АТ+НДМГ), затем фторо-аммиачное топливо (F2+NH3), и только после накопления опыта планировалось заменить аммиак на амидол.
Благодаря особенностям заложенных конструктивных решений и выбранной схеме самолетного старта позволял реализовать принципиально новые свойства для средств выведения военных нагрузок в космос:
- вывод на орбиту полезного груза, составляющего по весу 9% и более от взлетного веса системы;
- уменьшение стоимости вывода на орбиту одного килограмма полезного груза в 3-3,5 раза по сравнению с ракетными комплексами на тех же компонентах топлива;
- вывод космических аппаратов в широком диапазоне направлений и возможность быстрого перенацеливания старта со сменой необходимого параллакса за счет самолетной дальности;
- самостоятельное перебазирование самолета-разгонщика;
- сведение к минимуму потребного количества аэродромов; - быстрый вывод боевого орбитального самолета в любой пункт земного шара;
- эффективное маневрирование орбитального самолета не только в космосе, но и на этапе спуска и посадки;
- самолетная посадка ночью и в сложных метеоусловиях на заданный или выбранный экипажем аэродром с любого из трех витков.
СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ АКС СПИРАЛЬ.
Гиперзвуковой самолет-разгонщик (ГСР) "50-50".
ГСР представлял собой самолет-бесхвостку длиной 38 м с треугольным крылом большой переменной стреловидности по передней кромке типа "двойная дельта" (стреловидность 800 в зоне носового наплыва и передней части и 600 в концевой части крыла) размахом 16,5 м и площадью 240,0 м2 с вертикальными стабилизирующими поверхностями - килями (площадью по 18,5 м2) - на концах крыла.
Управление ГСР осуществлялось с помощью рулей направления на килях, элевонов и посадочных щитков. Самолет-разгонщик был оборудован 2-местной герметичной кабиной экипажа с катапультируемыми креслами.
Взлетая с разгонной тележки, для посадки ГСР использует трехопорное шасси с носовой стойкой, оборудованной спаренными пневматиками размером 850x250, и выпускаемой в поток в направлении "против полета". Основная стойка оснащена двухколесной тележкой с тандемным расположением колес размером 1300x350 для уменьшения требуемого объема в нише шасси в убранном положении. Колея основных стоек шасси 5,75 м.
В верхней части ГСР в специальном ложе крепился собственно орбитальный самолет и ракетный ускоритель, носовая и хвостовая части которых закрывались обтекателями.
На ГСР в качестве топлива использовался сжиженный водород, двигательная установка - в виде блока четырех турбореактивных двигателей (ТРД) разработки А.М.Люлька тягой на взлете по 17,5 т каждый, имеющих общий воздухозаборник и работающих на единое сверхзвуковое сопло внешнего расширения. При пустой массе 36 т ГСР мог принять на борт 16 т жидкого водорода (213 м3), для размещения которого отводилось 260 м3 внутреннего объема
Двигатель получил индекс АЛ-51 (в это же время в ОКБ-165 разрабатывался ТРДФ третьего поколения АЛ-21Ф, и для нового двигателя индекс выбрали "с запасом", начав с круглого числа "50", тем более что это же число фигурировало в индексе темы). Техническое задание на его создание получило ОКБ-165 А.М.Люльки (ныне - НТЦ имени А.М.Люльки в составе НПО "Сатурн").
Преодоление теплового барьера для ГСР обеспечивалось соответствующим подбором конструкционных и теплозащитных материалов.
Самолет-разгонщик.
В ходе работ проект постоянно дорабатывался. Можно сказать, что он находился в состоянии "перманентной разработки": постоянно вылезали какие- то неувязки - и все приходилось "доувязывать". В расчеты вмешивались реалии - существующие конструкционные материалы, технологии, возможности заводов и т.д. В принципе, на любом этапе проектирования двигатель был работоспособен, но не давал тех характеристик, которые хотели получить от него конструкторы. "Дотягивание" шло в течение еще пяти-шести лет, до начала 1970-х, когда работы по проекту "Спираль" были закрыты.
Двухступенчатый ракетный ускоритель.
Блок выведения представляет собой одноразовую двухступенчатую ракету- носитель, расположенную в "полуутопленном" положении в ложементе "на спине" ГСР. Для ускорения разработки аванпроектом предусматривалась разработка промежуточного (на топливе водород-кислород, H2+O2) и основного (на топливе водород-фтор, H2+F2) вариантов ракетного ускорителя.
При выборе топливных компонентов проектировщики исходили из условия обеспечения вывода на орбиту возможно большего полезного груза. Жидкий водород (H2) рассматривался как единственный перспективный вид горючего для гиперзвуковых воздушных аппаратов и как один из перспективных горючих для ЖРД, несмотря на его существенный недостаток - малый удельный вес (0,075 г/см3). Керосин в качестве топлива для ракетного ускорителя не рассматривался.
В качестве окислителей для водорода могут быть кислород и фтор. С точки зрения технологичности и безопасности кислород более предпочтителен, но его применение в качестве окислителя для водородного топлива приводит к значительно большим потребным объемам баков (101 м3 против 72,12 м3), то есть к увеличению миделя, а следовательно, лобового сопротивления самолета- разгонщика, что уменьшает его максимальную скорость расцепки до М=5,5 вместо М=6 при фторе.
/выдержка/
|
|
|
| | Сообщение #7 | Чт, 04.10.2018, 16:44 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| «Буран» — орбитальный корабль-ракетоплан советскоймногоразовой транспортной космической системы (МТКК), созданный в рамках программы «Энергия — Буран». Один из четырех реализованных в мире орбитальных кораблей МТКК.
«Буран» предназначался для:
- выведения на орбиты, обслуживания на них и возвращения на Землю космических аппаратов, космонавтов и грузов
- проведения военно-прикладных исследований и экспериментов в обеспечение создания больших космических систем с использованием оружия на известных и новых физических принципах;
- решения целевых задач в интересах народного хозяйства, науки и обороны;
- комплексного противодействия мероприятиям вероятного противника по расширению использования космического пространства в военных целях;.
- Одним из назначений корабля Буран было обозначено "точная юстировка параметров орбиты искусственных спутников Земли". В первую очередь "точной юстировке" должны были подвергнуться спутники орбитальной группировки, обеспечивающей передачу координат GPS.
Первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 года в автоматическом режиме и без экипажа на борту. БЦВМ «Бисер-4». Ряд технических решений, полученных при создании «Бурана», был использован в российской и зарубежной ракетно-космической технике.
|
|
|
| | Сообщение #8 | Чт, 04.10.2018, 16:46 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| http://technicamolodezhi.ru/rubriki...._Burana - Техника молодежи
Прошло ровно 25 лет с тех пор, как совершил свой исключительно успешный полёт советский многоразовый космический корабль «Буран». Выполнив два витка по орбите, он приземлился в автоматическом режиме, продемонстрировав почти идеальную точность посадки.
То, что полёт этот стал единственным, не свидетельствует о технической несостоятельности системы; здесь, как известно, сработали другие факторы. Но ведь и аналогичная американская система «Спейс шаттл» тоже выведена из эксплуатации задолго до выработки заложенного в неё технического ресурса. И, главное, среди потенциальных наследников «Бурана» и шаттла не видно ничего, даже отдалённо похожего на эти могучие 100-тонные пилотируемые «грузовики».
Почему так? Чего можно ждать от космической отрасли в ближайшем будущем? А в более отдалённом?
Как я и написал 15 ноября, эту статью я сделал за гонорар для интернет-газеты «Взгляд». Точнее, не эту; тамошний редактор сократил её на треть. Он точно знает, что ему нужно, а я, даже сильно стараясь, не могу не превысить лимит объёма…
Ну, оно и хорошо. Значит, эта статья оригинальна процентов на 35.
Она большая, состоит из четырёх главок; здесь мы её уложим в три поста. Постараюсь выложить все сразу сегодня, но, если не успею, не ругайтесь.
Первое крылатое поколение: фальстарт
Как известно, первые корабли, выведшие человека в космос, имели спускаемые аппараты в виде капсул – одноразовых, с очень малым аэродинамическим качеством, с испаряющейся термозащитой, с парашютной посадкой. Спуск людей с орбиты в таких аппаратах напоминает не столько триумфальное возвращение домой героев-покорителей космоса, сколько сброс продовольствия рыбакам, терпящим бедствие на отколовшейся льдине.
Не так поначалу представляли себе это возвращение главные конструкторы космической техники. В проектах Вернера фон Брауна конца 1940-х – начала 1950-х годов две ступени ракеты-носителя разгоняли третью – крылатую. Сергей Королёв ещё в 1957 году считал парашютную посадку бесперспективной, а правильной – планирующую, с использованием аэродинамической подъёмной силы.
Но логика соревнования сверхдержав диктовала своё: первым необходимым условием была надёжность, вторым – сроки. И пришлось выбирать парашютные капсулы…
Спускаемые аппараты «Восток» (вверху) и «Меркьюри». «Восток» – шарообразен, а «Меркьюри», как видим, очень похож на головную часть боевой баллистической ракеты
Однако преимущества многоразовой маневрирующей орбитальной ступени были очевидны, и работы над такими системами шли ещё в 1950-х годах, параллельно созданию «Востоков» и «Меркьюри».
Наши работы тогда не вышли из стадии эскизных проектов. Среди них был известный «лапоток» Павла Цыбина, который так нравился Королёву; мясищевские М-46 и М-48; туполевский Ту-136; целая программа маневрирующих ракетопланов Владимира Челомея. Правда, первые два аппарата программы Челомея были конической формы, без крыльев; зато они реально запускались в космос.
«Лапоток»
На этом этапе американцы продвинулись значительно дальше.
Тут надо отметить, что речь пока идёт о достаточно простой конфигурации космической системы. Новация в ней – многоразовая маневрирующая орбитальная ступень, а средство выведения традиционное – одноразовая ракета-носитель. В перечисленных советских проектах носителем выступала королёвская «семёрка», лишь Челомей в 1963 году собрался использовать мощную УР-500 (будущий «Протон»), проект которого тогда был завершён. Тогда же, кстати, в челомеевской линейке появился крылатый космоплан.
Так вот, американцы.
Первой громкую известность получила программа фирмы «Боинг» под названием «Дайна Сор» – 5-тонный бездвигательный самолёт-«бесхвостка» с треугольным крылом. Результатом должен был стать серийный аппарат с множеством функций: разведчик, истребитель спутников, снабженец для орбитальных станций, даже орбитальный бомбардировщик.
Макет ракетоплана «Дайна Сор» в музее американских ВВС в городе Дайтон, штат Огайо
Начавшись в 1957 году, в 1962-м программа привела к демонстрации заказчику полноразмерного макета. ВВС даже заказали строительство 10 экземпляров, даже присвоили им свои номера…
Но ни одного полёта, даже испытательного в атмосфере, по программе «Дайна Сор» не состоялось. Осознав сложность задачи, американцы умерили аппетиты, и в 1960-х – начале 1970-х годов фирмой «Нортроп» было создано несколько аппаратов, назначение которых ограничивалось в основном исследовательскими целями.
Это были уже не самолёты-«бесхвостки», а несущие корпуса; и на них устанавливались ракетные двигатели – правда, лишь для атмосферных испытаний. Аппараты сбрасывались с самолёта-носителя и, включив собственный двигатель, стремились достичь максимальной скорости и высоты.
«Нортроп HL-10»
Более всех преуспел в этом деле HL-10: в лучшем из своих 37 полётов, проведённых в 1970–1972 годах, он достиг высоты 27 700 м и скорости М = 1,87. Но в 1972 году отделение «Спейс Дивижн» компании «Норт Америкен Рокуэл» получило шестилетний контракт суммой 2,6 млрд долларов на разработку, в качестве головной организации, космической транспортной системы «Спейс Шаттл»… Время маленьких ракетопланов заканчивалось.
Многоразовые фантазии 1960-х
Напомним, что всё проекты, описанные в предыдущей главке, подразумевали «многоразовость» только для орбитальной ступени; носители имелись в виду традиционные, по крайней мере, на первых этапах. Однако выгоды многоразового использования дорогостоящей техники слишком очевидны, чтобы инженеры того времени, времени взрывного старта космической экспансии человечества, могли пройти мимо них.
Проектов было много, все они подразумевали горизонтальную посадку ступеней; большинство из них выглядят недостижимой мечтой и сегодня.
Хотя «уровень недостижимости» у них был всё-таки разный.
Из тех, что можно было бы назвать сравнительно реальными, – проект многоразового «Сатурна-5». Всем известна эта ракета, сделавшая возможной американскую лунную программу. Гораздо менее известно, что предлагалось несколько вариантов превращения её в возвращаемую, многоразовую. Один из них заключался в установке на первую и вторую ступени крыльев с большими законцовками, отогнутыми вверх и игравшими роль килей с рулями направления.
Были и другие проекты, вплоть до применения для мягкой посадки авторотирующего вертолётного винта; но, как известно, «Сатрун-5» кончился с окончанием лунной программы.
Но это сравнительно просто; другие системы были куда более футуристичны.
«Астророкет»
Например, «Астророкет» фирмы «Мартин» представлял собой две дельтавидных «бесхвостки», прижатые крыльями одна к другой, наподобие бутерброда. Разгонная ступень немного побольше, орбитальная – поменьше; взлёт вертикальный, посадка обеих ступеней – самолётная.
«Астро»
«Астро» фирмы «Дуглас» выглядела по-другому. Обе ступени тоже были похожи друг на друга, но выглядели не как обычные самолёты с фюзеляжами, а как летающие крылья треугольной формы. Но главное – орбитальная ступень стартовала (тоже вертикально) не бок о бок с разгонной, а «на носу», то есть как в случае обычной двухступенчатой ракеты с последовательным расположением ступеней.
«Конвэр» предлагал систему трёхступенчатую, собранную по пакетной схеме; похожие друг на друга ступени стыковались бортами. Периферийные были разгонными, центральная – орбитальной; все садились с помощью выдвижных крыльев, все имели турбовентиляторные двигатели для предпосадочного полёта.
Были и другие проекты, даже одноступенчатые; но давайте лучше перейдём – тоже к фантазиям, но уже с горизонтальным стартом.
В чём преимущество горизонтального старта перед вертикальным? Покажем на примере.
392-тонный «Руслан» поднимают в воздух четыре двигателя с суммарной максимальной тягой 93,6 т. Для вертикального же старта конструкции такого веса нужна тяга порядка 500 т. Почему? Потому что при горизонтальном старте используется такой мощный ресурс, как аэродинамическая сила. Система вертикального старта, даже если у нее есть крыло, при выходе на орбиту или совсем не использует этот ресурс, или использует его в незначительной степени.
Таким образом, интерес к «горизонтальным» системам вполне понятен. Неудивительно, что, начиная с 1960-х годов, они тоже стали предметом изучения и предварительной проработки.
В НАСА, в Центре имени Дж. Маршалла, прорабатывали двухступенчатую схему для доставки на орбитальную станцию грузов и экипажей в количестве 12–14 человек.
Вообще, тогда, в 1960-х, американцы были очень заинтересованы в создании орбитальных станций – и, соответственно, средств их обеспечения. Куда делся этот интерес позднее? Может быть, угас в связи с тем, что достижение Луны принесло им несомненной космическое лидерство, во всяком случае, имиджевое. Может быть, наши успехи на этом направлении освоения космоса не оставили им надежды «догнать и перегнать». Может быть, в начале 1970-х они пришли к выводу, что лучше иметь многоразовый корабль с большим грузовым отсеком, в котором можно доставлять в космос крупные приборные комплексы, – зачем тогда орбитальная станция?
Однако вернёмся к нашей теме – горизонтальным многоразовым системам выведения.
Система Центра им. Маршалла
Система Центра им. Маршалла состояла из двух похожих, но разновеликих самолётов с треугольным крылом. Орбитальная ступень снабжалась лишь ракетным двигателем и садилась, планируя; разгонщик мог дополнительно иметь воздушно-реактивные двигатели. Вдобавок к классическому самолётному взлёту, рассматривался вариант старта с ракетной тележки.
«Боинг» занимался целой последовательностью космических транспортных систем будущего. Сначала – вертикально-ракетная система с крыльями для возвращения. Далее – ракетные носители с горизонтальным взлетом. Наконец, высшая точка обозримого развития – система с носителем с воздушно-реактивными двигателями, где разгонщик выносит орбитальную ступень на высоту 30 км.
Отлично… только очень дорого. Собственная оценка «Боинга» показывала, что один лишь самолёт-носитель обойдётся в 1 млрд долларов – не сегодняшних, а тогдашних, «образца 1960-х годов». Может быть, поэтому «Боинг», в кооперации с «Локхидом», прорабатывал менее амбициозный проект двухступенчатого самолёта меньшей размерности.
Система фирмы «Юнкерс». Хорошо просматривается «генетическая связь» с проектом «глобального бомбардировщика» Зенгера и Бредт времён Второй мировой войны
Интересно, что работы такого рода в 1960-х годах велись и в ФРГ. «Юнкерс» рассматривал нечто похожее на «Астророкет», только с горизонтальным стартом при помощи ракетной тележки. Фирма «Бёльков» выступала с системой вертикального старта с последовательным расположением ступеней, как в американской «Астро».
В заключение рассказа о «горизонтальных многоразах» дошаттловой эпохи надо сказать о двух проектах, продвинувшихся дальше всех.
Тем более что один из них – наш.
Речь идёт о системе «Спираль», которая разрабатывалась в 1960–70-х годах под руководством Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Система эта состояла из трёх элементов.
Первый – гиперзвуковой самолёт-разгонщик с воздушно-реактивными двигателями. Такие двигатели, по сравнению с ракетными, в принципе дают значительную экономию в общем весе системы – ведь для них не надо нести на борту окислитель. Разгонщик предполагался в двух вариантах: с обычными турбореактивными двигателями, рассчитанный на достижение скорости М = 4, и с перспективными водородными, обещавшими скорость до М = 6. Его разработка продвинулась не очень далеко. Но дальновидный Лозино-Лозинский, понимая, что здесь заложена очень высокая степень технического риска, имел в виду и «обыкновенное» ракетное выведение орбитальной ступени, хотя и не слишком это афишировал.
Эта последняя представляла собой небольшой самолёт с несущим корпусом и небольшими складывающимися крыльями, а также с турбореактивным двигателем для атмосферного маневрирования. Поскольку своего мощного ЖРД у неё не было – он, с необходимым запасом топлива, совершенно не вписывался в «развесовку» системы, – в её состав входил третий элемент – ракетный разгонный блок.
Изделие 105.11 – ЭПОС
Был изготовлен и в первой половине 1970-х годов испытывался прототип орбитальной ступени первого этапа – дозвуковой. Назывался он ЭПОС – экспериментальный пилотируемый орбитальный самолёт. Его поднимали на Ту-95 и отпускали в свободный полёт; несколько взлётов он совершил самостоятельно, при помощи собственного ТРД.
То, что делали в США, в принципе вписывается линию «Дайна Сор» – «несущие корпуса». Аппарат SV-5 фирмы «Мартин Мариетта» разрабатывался в конце 1960-х годов по ВВСовской программе «космического такси» для маршрута «Земля – орбитальная станция – Земля». Получивший индекс Х-24А, он был типичным «несущим корпусом» с округлой носовой частью, очень небольшими крылышками и с ЖРД с тягой около 4 т. Лучший результат из 28 полётов – максимальная скорость М = 1,6, высота 21 800 м.
Х-24А
Х-24А официально считался исследовательским аппаратом, но в перспективе виделась система, в которой он работал в связке с самолётом-разгонщиком и ракетным ускорителем – совсем как «Спираль»; поэтому он и помещён в этот раздел.
Его наследник, Х-24В, со своей заострённой носовой частью и неким зародышем «нормального» крыла было уже более или менее напоминал самолёт. Его ЖРД с тягой около 4,5 т в принципе мог обеспечить достижение М = 4–5, но алюминиевая обшивка изготовленного экземпляра допускала максимум М = 2.
Х-24В
Свою последнюю посадку Х-24В совершил 26 ноября 1975 года; всего состоялось 64 полёта, достигнута скорость М = 1,76 и высота 22 400 м.
Конечно, можно было построить следующий экземпляр, с другой обшивкой. Равным образом можно было продолжить тему «Спираль»; более того, гиперзвуковой «продолжатель» ЭПОСа уже собирался в заводском цеху.
Но это была уже середина 1970-х годов. В это время Америка уже строила «Спейс шаттл», а наши разработчики, перебрав и отклонив собственные варианты, нацелились его копировать.
Выбор был сделан, финансирование «поисковых вариантов» прекратилось.
Статья написана для газеты «Взгляд»: http://www.vzglyad.ru/
http://vremena.takie.org/news/buran_do_i_posle/2013-11-18-196
|
|
|
| | Сообщение #9 | Чт, 04.10.2018, 16:46 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| Просто выкладываю вторую часть. В первой была дошаттловская эпоха: экспериментальные маленькие ракетопланы и полуфантастические проекты огромных многоразовых систем 1960-70-х годов.
Шаттл и «Буран»
Нет секрета в том, что советское руководство практически приказало космической отрасли скопировать систему «Спейс шаттл». О том, что предшествовало этому решению, можно долго рассказывать. А если коротко – основным стало опасение резко отстать от США по возможностям обеспечения доставки грузов на орбиту и обратно. У нас не могли понять, зачем американцам нужен такой большой корабль – он был способен даже снять с орбиты наши «Салюты». Зачем им нужна такая производительность системы – пятёрка шаттлов могла выводить на орбиту до 1770 т в год, при том, что реальный грузопоток США в то время составлял всего 150 т в год.
В условиях «великого противостояния» это было более чем тревожно. Именно эта тревожность, неопределённость заставила копировать «Спейс шаттл».
Коротко – что такое «Спейс шаттл» и что такое «Энергия-Буран».
«Спейс шаттл». Хорошо видны три главных элемента: орбитальный самолёт, подвесной топливный отсек и первая ступень из двух твердотопливных ускорителей
Основной частью системы «Спейс шаттл» была орбитальная ступень – 80-тонный корабль, способный разместить в своём грузоотсеке нагрузку до 29,5 т и привезти на Землю 14,5 т. На орбитальной ступени размещались мощные маршевые двигатели, и она представлял собой активную часть второй ступени системы. Пассивной частью был огромный топливный отсек – фактически подвесной бак для орбитера, на котором последний крепился сбоку.
Орбитальная ступень вместе со своими двигателями была многоразовой, топливный отсек – одноразовым. Первую ступень составляли два гигантских твёрдотопливных ускорителя (ТТУ), также многоразовых.
Наша наука и промышленность не имела опыта в создании столь больших твёрдотопливных ракет, поэтому сразу было решено, что для нашей системы вместо двух ТТУ будут разработаны четыре жидкостных ракетных блока – блоки «А». (Со временем появился «самоценный» вариант этих блоков – первая ступень ракеты-носителя «Зенит», которая успешно летает и сегодня).
На первом этапе это было единственное концептуальное отличие Бурана» от шаттла. Маршевые ЖРД, как и на последнем, размещались на орбитальной ступени, называвшейся тогда ОС-120.
Первый этап «Бурана»: система с орбитальной ступенью ОС-120. Четыре жидкостных блока «А» вместо двух твердотопливных ускорителей «Спейс шаттла»
Однако такое решение тоже несло в себе массу трудностей, о которых рассказать в рамках одной статьи просто невозможно. Кроме того, Валентин Петрович Глушко, возглавивший всю кооперацию, очень хотел сделать мощную ракету – он продолжал мечтать о Луне…
Второй этап: система с орбитальной ступенью ОК-92. Уже не подвесной бак, а ракета-носитель
В результате появился вариант системы с орбитальной ступенью ОК-92. На ней уже не было маршевых двигателей. Перенесённые на топливный отсек, они обусловили превращение его в полноценную ракету-носитель сверхтяжёлого класса – знаменитую «Энергию». ОК-92, утратив твёрдотопливный двигатель системы аварийного спасения, воздушно-реактивные двигатели атмосферного маневрирования, претерпев ряд других изменений, более или менее крупных, превратился в тот «Буран», который летал по околоземной орбите 15 ноября 1988 года.
Посадка «Бурана» стала подлинным триумфом нашей науки и техники. Дело в том, что все до одной посадки шаттлов проводились лётчиками, а наш корабль сел под управлением автоматики. И не надо думать, что это было нечто подобное радиоуправлению авиамоделью. Все расчёты выполнялись бортовой программой «Бурана» по данным бортовых и внешних датчиковых систем. И достигнутая точность: 5,8 м от оси ВПП и 15 м по дальности – это действительно триумф.
Не забывайте – это было 25 лет назад! Это сейчас публику не удивляют автоматические посадки беспилотников – хотя, честное слово, там есть, чему удивляться. Тогда же этого не делал никто. Кроме нас.
Судьба нашего «Бурана» хорошо известна. Впрочем, хорошо известна и судьба системы «Спейс шатл». И именно по ней можно судить, насколько успешна и уместна была такая программа – программа тяжёлого многоразового пилотируемого «космического грузовика».
Многоразовость в ходе эксплуатации существенно снизилась. Хотя, надо сказать, кратность применения ТТУ с самого начала была принята не 100 пусков, как у орбитальной ступени, а всего 20. А вот кратность использования ЖРД орбитера с первоначальных 55 раз была снижена до 20, а потом и до 10.
Межполётное обслуживание оказалось чрезвычайно долгим и дорогим – некоторые агрегаты, в том числе ЖРД, было признано необходимым разбирать чуть не до винтика. Стоимость переоснащения ТТУ составила 42% от стоимости изготовления «с нуля». В общем, от представлявшейся когда-то почти самолётной эксплуатации не осталось и следа.
В результате экономическая эффективность оказалась исключительно низкой. В самом начале программы она предполагалась – 220 долларов за килограмм груза на орбите; в реальности же оказалось – 12–20 тыс. долл. Такую разницу инфляцией не объяснишь… Одноразовые ракеты делали то же самое за цену от 3000 долл; килограмм на «Протоне» на рубеже тысячелетий стоил примерно 6000 долл.
Конечно, не стоит забывать про уникальную способность шаттла не только выводить, но и снимать грузы с орбиты; однако далеко не все операции такого рода, выполненные шаттлами, имели действительно критическую важность. Да и полезный груз, близкий к максимальному, понадобился лишь в небольшом числе пусков.
Два орбитера, «Челленджер» и «Колумбия», были потеряны в катастрофах – это лишний раз доказывает, что система «Спейс шаттл» – не в идее, а в реализованном виде – не лучший вариант «рабочей лошадки» для деятельности человека в космосе.
Но не будем о катастрофах, обыгрывать это факт как-то недостойно, что ли. Есть претензии и к идее.
Вот что здесь важно. Проектировщики системы закладывали 514 полётов пяти орбитеров в течение 10 лет. Эксплуатация шаттлов продолжалась втрое дольше – 30 лет; но полётов состоялось втрое меньше – 135. Все они вместе доставили на орбиту 1600 т грузов – вспомним 1770 т в год, на которые они в принципе способны. Кстати, вот и средняя величина нагрузки: 1600 т за 135 полётов – это в среднем около 12 т за раз – меньше половины полной грузоподъёмности, равной, как мы помним, 29,5 т…
Отсюда следует вывод – вывод важный и печальный.
Энтузиазм 1960–70-х годов оказался неоправданным. Оказалось, что космос нужен человечеству гораздо меньше, чем думалось тогда. Лунно-марсианская инициатива Буша-младшего (2004 год) на сегодняшний день выглядит неактуальной, а то, что такую же выдвигал ещё его отец (1989 год), вообще забыто. МКС функционирует, но уже назначаются сроки её «закрытия». Отечественные планы такого рода пока тоже выглядят малообеспеченными… Похоже, один Китай со своими «Тяньгунами» (долговременными орбитальными станциями) ещё имеет и реализует экспансивную программу пилотируемой космонавтики.
Одноступенчатый «Венчурстар»… сказка!
А техника? Интереснейшие программы 1980–90-х годов закончились ничем. Америка, тихо похоронив великолепный «Венчурстар» – большой одноступенчатый космический самолёт, – перешла было к маленьким, с обычным ракетным выведением «шлюпкам» для МКС – хотя бы многоразовым и маневрирующим. Однако передумала и сосредоточилась на проекте «Созвездие», в состав которого входил космический корабль «Орион» – пусть многоразовая, но концептуально – та же капсула, что и аппараты 50-летней давности. «Созвездие» (Constellation) тоже предполагало Луну с Марсом, но было закрыто. «Орион» пока остался…
Спускаемый аппарат «Ориона» – макет
Россия, выступив с крылатым «Клипером» – тоже, надо сказать, шагом назад по сравнению с «Бураном», – вскорости лишила его крыльев, оставив традиционный (чтобы не сказать – устаревший) парашют, а затем и совсем отказалась от этой разработки. И теперь «космический корабль нового поколения» – примерно такая же капсула, как американский «Орион»…
Спускаемый аппарат нашего ПТК НП. Конечно, тоже макет – на МАКС-2011
Чего ждать в таких условиях? Можно ли воссоздать «Буран», может ли это понадобиться?
Статья написана для газеты «Взгляд»: http://www.vzglyad.ru/
|
|
|
| | Сообщение #10 | Чт, 04.10.2018, 16:47 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| http://vremena.takie.org/news....-18-198
Заглянем в будущее?
В конце сентября, на выставке Russian Arms Expo-2013 в Нижнем Тагиле, вице-премьер Рогозин сказал, что стране необходимо вернуться к строительству космических кораблей, подобных «Бурану».
Что он имел в виду? Прямое повторение «Бурана»? Вряд ли.
Во-первых, это физически невозможно. Кооперацию, включавшую более миллиона человек, более 1200 предприятий едва ли не во всех республиках СССР, – эту кооперацию восстановить невозможно.
Во-вторых, всё-таки «Буран» – это технологии конца 1970-х годов. И если многие из них достаточно хороши и сегодня, то другие устарели. Замена же их новыми, более чем вероятно, потребует как минимум модификации старых, а тогда – в чём смысл повторения?
В-третьих, остаётся отнюдь не пустяковая проблема востребованности. Рогозин сказал: необходимо вернуться. А зачем – не сказал. Какие он видит задачи для космической системы с годовой производительностью около 2000 т на орбите? Не сказал... Вкладывать триллионы, не зная, зачем это нужно, это как-то несовременно…
Но главное – в-четвёртых. Оно «работает» даже в том случае, если выяснится, что потребность в многократном умножении грузопотока существует. Мало того: оно «работает» и для потребности значительно меньшей, чем тысячи тонн в год.
В-четвёртых – и шаттл, и «Буран» были неоптимальны. Зачем возить людей вместе с грузами, если первые требуют предельной надёжности системы, а вторые – экономически обоснованной; а это далеко не одно и то же. Зачем иметь под все задачи единственную транспортную систему – огромный дорогущий корабль, чья грузоподъёмность во многих случаях кратно избыточна?
Голоса «оптимизаторов» раздавались и во времена создания шаттла и «Бурана», а гигантские затраты, сопровождавшие эксплуатацию американской системы, сделали их хорошо слышимыми.
Суть в том, что для уровня технического совершенства, достигнутого на каждый данный момент, можно построить зависимости, определяющий тип системы, оптимальный для данного класса задач. В качестве переменных выступают масса полезного груза, частота пусков, заданный уровень надёжности и другие величины. А «на выходе» имеем рекомендацию, какую систему делать, одноразовую или многоразовую.
Такой анализ, конечно, проводился, и не один, не одной группой специалистов. Для сегодняшнего технического уровня, при той интенсивности орбитальной деятельности, которую можно ожидать в ближайшие пару десятилетий, получается примерно вот что.
Для выведения больших грузов, типа модулей орбитальных станций, приборов вроде «Хаббла», для особо масштабных межпланетных исследовательских экспедиций нужны тяжёлые ОДНОРАЗОВЫЕ носители. Требуемая от них надёжность соотносится со стоимостью полезного груза, а также с практикой страхования космической деятельности.
Для доставки экипажей на станции, отдельных непродолжительных экспериментов в космосе нужны маленькие, в высшей степени надёжные МНОГОРАЗОВЫЕ корабли.
Для текущего снабжения станций, выведения обычных спутников связи, навигации и т.п. на сегодня всё ещё эффективны ОДНОРАЗОВЫЕ ракеты-носители среднего класса.
Надо ещё учесть, что там, где мы пишем сейчас «одноразовые», скоро появятся системы частично многоразовые. Хорошим примером может служить МРКС – многоразовая ракетно-космическая система, разработка которой ведётся в Центре им. Хруничева. Причём ведётся не по собственной инициативе, а с государственным финансированием; то есть всё серьёзно. 1-я ступень МРКС состоит из нескольких ракетных блоков, садящихся на аэродром при помощи выдвижного крыла и турбореактивного двигателя.
МРКС, конфигурации для различной грузоподъёмности
Об этом нечасто упоминается, но блоки «А» – те самые, которые составляли 1-ю ступень сверхтяжёлой РН «Энергия», – тоже должна были стать многоразовыми. В их конструкции были предусмотрены посадочные опоры, парашюты и ракетные двигатели мягкой посадки.
Можно помянуть и носитель лёгкого класса «Фолкен-1» компании «Спейс-Х» с возможностью спасения 1-й ступени – хотя до последнего времени практически подтвердить эту возможность не удавалось. И тяжёлую ракету «Фолкен-9» той же компании – сейчас идут очень интересные работы с исследовательским аппаратом «Грассхоппер», представляющим собой 1-ю ступень этой ракеты, которую «учат» вертикально садиться на реактивной струе собственного маршевого двигателя.
Испытания «Грассхоппера»
Таким, сочетающим одноразовые, многоразовые и частично многоразовые аппараты, может стать новое поколение техники для работы в ближнем космосе.
Многоразовые пилотируемые корабли следующего поколения – это наш ПТК НП (пилотируемый транспортный корабль нового поколения) и американский «Орион». Выше мы их уже упоминали: и тот, и другой представляют собой капсулы с ограниченной способностью к маневрированию. Правда, по «человекоёмкости» они значительно превосходят, скажем, «Союзы» и, если для них сохранят те задачи, которые ставятся сейчас, то превзойдут их также по длительности автономного полёта.
Если говорить о ракетах-носителях, то самое интересное, что может ждать нас с вами в ближайшем десятилетии, это, пожалуй, становление РН «Ангара» в нескольких «весовых категориях». Корпорация «Энергия» тоже время от времени сообщает о своих планах по этой части. Этим летом, в частности, предметом бесед с прессой была сверхтяжёлая ракета на базе технологий РН «Энергия», ориентированная на лунную экспедицию. Что тут скажешь? посмотрим…
Таким образом, получается, что близкую околоземную перспективу составляют машины, сделанные с употреблением новейших технологий, но по старой концепции. По консервативной концепции, далеко уступающей в дерзости концепции шаттла и «Бурана».
Но, похоже, сейчас это именно то, что нужно.
Наши «Союзы», при всех их замечательных достоинствах, генерально устарели. У американцев вообще нет средств доставки людей. В таких условиях затевать программу какого-нибудь продвинутого космоплана, длиной лет в 15–20, да ещё без гарантированного результата, – волнительно. Так, глядишь, лидерами пилотируемой космонавтики станут китайцы…
А то и вообще частники.
А что? Вполне возможно и это. Корабль «Дракон» фирмы «Спейс-Х» (помните носители «Фолкен»?) уже стыковался с МКС. Да, в беспилотном варианте; но разрабатывался он как пилотируемый, и, думается, вполне может таковым стать. И выводится он ракетой «Фолкэн-9» – частная фирма создала полноценную космическую транспортную систему!
Стыковка «Дракона» с МКС
Тут надо сказать о самом понятии «частная космонавтика». Компания «Спейс-Х» – частная; но ведь «Локхид Мартин», разрабатывающая «Орион», – тоже частная компания. И вообще, все основные подрядчики НАСА и ЕКА были и остаются частными компаниями. В чём разница?
В том, что, когда, например, США реализовали свою великую лунную программу, частные компании-гиганты получали, через НАСА, заказ от государства и от него же – бюджет. Всё с самого начала и до конца оплачивалось государством.
А, например, «Дракон» и «Фолкэн» – в них тоже есть государственные деньги. Только они, во-первых, составляют далеко не всю сумму расходов; во-вторых, порядок их выделения представляет собой род грантовой системы. То есть здесь имеет место не финансирование, а софинансирование, а иногда даже просто оплата услуг – когда правительственное ведомство покупает пуски у частной компании, предлагающей свой носитель и/или космический аппарат.
По этому принципу к частной космонавтике относится и новая разработка фирмы «Боинг» – космический корабль CST-100. Это 7-местная капсула 10-кратного применения с парашютом для снижения и надувными подушками для финальной стадии посадки.
CST-100 и «Дракон» – два «стипендиата» НАСА в рамках конкурсной разработки космического корабля для околоземной орбиты. Всего же их четыре.
Трёхместный «Нью Шепард» фирмы «Блю Ориджин» интересен тем, что спроектирован по схеме с вертикальной ракетной посадкой. Этот проект получил меньше всех государственных денег, основные расходы несёт основатель фирмы, миллиардер Джеффри Бэзос. Корабль пока делается как суборбитальный, но в планах – превращение его в полноценную орбитальную машину.
«Нью Шепард» в космосе ещё не был, но, как видим, вовсю испытывается…
Наконец, «Дрим Чейзер» от «Сьерра Невада корп.». Это уже совсем «авангард»: семиместный крылатый ракетоплан с самолётной посадкой.
Победит ли «Орион» или «частники» в США; сосредоточится ли Россия на ПТК НП, или удастся ещё раз попытать счастья проекту многоразового корабля, предлагавшемуся Центром им. Хруничева, – это не так уж важно. Важно – чтобы эти корабли, более или менее архаичные по концепции, были сделаны.
Они должны обеспечить непрерывность космической деятельности человека на ближайшие годы; и, в сущности, если они это сделают, то какая разница, капсулы они или что-то более продвинутое? Под их прикрытием можно будет не спеша, по-хорошему создавать, и лет через 15 создать крылатые многоразовые корабли типа «Клипера». Собственно, так и делается; один из примеров тому – американская программа Х-37, на аппаратах которой отрабатываются как раз технологии для будущего многоразового «космического такси».
Х-37. Полагаю, что эта программа выполняется с прицелом на сравнительно отдалённое будущее
А когда орбитальная деятельность, организованная при помощи этих средств, приобретёт большой размах; когда они приведут человека на Луну, и обеспечат строительство базы, а там, глядишь, добычу гелия-3 для земной энергетики, – вот тогда придёт время больших многоразовых грузовиков, скорее всего, беспилотных. Тогда и пригодятся наработки, полученные в процессе создания «Бурана». И даже более ранних проектов – ведь некоторые технические решения, разработанные для них, настолько хороши, что вполне могут сохранить актуальность и через полвека.
|
|
|
| | Сообщение #11 | Чт, 04.10.2018, 16:48 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| Гонка сверхдержав имела положительные аспекты. Она привела к ряду достижений, которых без неё, может быть, и не было бы – в частности, в области пилотируемой космонавтики. Мы первыми вывели человека в космос, запустили не имеющую аналогов программу долговременных орбитальных станций. Штаты высадились на Луне, реализовали сами и спровоцировали нас реализовать программу тяжёлого многоразового космического корабля – «Спейс шаттл» и «Энергия-Буран» соответственно. От Гагарина до «Шаттла» прошёл 21 год, до «Бурана» – 27 лет.
И вот теперь те же 27 лет прошли уже после «Бурана». Гонки нет, она закончилась как раз во время полёта «Бурана». И что же сделано в области пилотируемой космонавтики?
Да ничего! Не только революционного, каким был и Гагарин, и высадка на другое небесное тело, и станции, функционировавшие годами, и многоразовые, маневрирующие в атмосфере космические корабли. И, кстати, сверхтяжёлые ракеты, которые сделали возможным Луну и «Буран».
В области пилотируемой космонавтики не сделано ничего не только революционного, но и по-настоящему, всерьёз нового. Мама дорогая, сколько было «пост-шаттловских» проектов в Штатах! Самый амбициозный –программа NASP, в рамках которой предполагалось создать ОДНОСТУПЕНЧАТЫЙ крылатый корабль Х-30 «Венчурстар» длиной около 39 м, стартовой массой 1000 тонн, выводящий на низкую околоземную орбиту 20,5 тонн полезной нагрузки. Ко всему прочему, его двигатель должен был в течение полёта в атмосфере питаться воздухом, а не окислителем, который возят с собой.
Вот это была бы действительно революция. Но – не состоялась: в 2001 программа закрыта на этапе испытания крупных агрегатов Х-33 – аппарата-аналога в масштабе 56%. И не просто закрыли. Акцентирую: следующая программа была, если стоять на позиции романтика научно-технического прогресса, более убогой. Когда начали разговоры о скором прекращении полётов шаттлов, начали было программу так называемой «шлюпки для МКС», или «космического такси». Предполагалось, что грузы туда надо доставлять одноразовыми ракетами, но «шлюпка» должна быть всё-таки многоразовой и крылатой. Однако выводится на орбиту она должна была уже не «многоразово», а той же классической ракетой.
И что же? Закрыли и эту программу, а её заменой – надо же хоть на чём-то летать – стал «Орион» – классическая парашютная капсула, разве что многоразовая. Да и ту однажды уже закрывали, теперь, вроде, возобновили, но всё равно финала пока не видно.
Есть ещё программы так называемых частников, но и из них до стадии практических полётов доведена простейшая – та же капсула – «Дрэгон», которая к тому же не умеет сама причаливать в космосе. И, к тому же, «Дрэгон» пока работает как беспилотный грузовик. Разработчики утверждают, что пилотируемый «Дрэгон» практически готов; может, и так, но посмотрим, что покажет жизнь.
А у нас? А у нас то же самое, почти буквально.
Сначала – больше, крылатые, многоразовые, воздушно-космические проекты 1980-90-х: Ту-2000 (он на картинке), «Аякс». Тогда же и некоторое время потом – МАКС, составная космическая система горизонтального старта из самолёта «Мрия» и космической ступени – уже маленького, но всё ещё крылатого и многоразового самолётика с огромным подвесным баком.
Потом, прямо как у американцев с их «такси», у нас появился «Клипер» – такой же маленький, как их шлюпки, и тоже выводимый обычной одноразовой ракетой. Причём сначала был «Клипер» крылатым с горизонтальной посадкой, а потом стал парашютным…
А теперь что? Да то же, что и у американцев с их «Орионом»: капсула ПТК НП. До недавнего времени планировалась для неё не парашютная, а ракетная посадка – вот уж, блин, новшество! – но ещё посмотрим, чем всё кончится.
Как бы то ни было, от «Востока» и «Меркьюри» эти капсулы, «Орион» и ПТК НП, отличаются только увеличенным количеством мест и многоразовостью. Ну, система управления, конечно, несравнима; но, если брать самые основные характеристики функционала – то же самое.
То есть за 27 лет после «Бурана пилотируемая космонавтика практически полностью прошла ОБРАТНЫЙ ПУТЬ – от больших крылатых многоразовых аппаратов до капсул с вертикальным выведением и посадкой.
Конечно, я вспомнил далеко не все проекты, а те, что вспомнил, едва описал. Но, надеюсь, сказал достаточно, чтобы объяснить, почему в начале написал «попечалюсь».
http://vremena.takie.org/news....-16-408
|
|
|
| | Сообщение #12 | Ср, 21.11.2018, 18:29 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| 30-то летие Бурана https://trv-science.ru/2018....SvZYgM0
|
|
|
| | Сообщение #13 | Сб, 30.10.2021, 16:32 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| https://m.youtube.com/watch?v=O1WV5KzAUS8&feature=youtu.be
|
|
|
| | Сообщение #14 | Ср, 15.12.2021, 19:43 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| https://topwar.ru/180901-perspektivy-i-problemy-kosmoplanov.html
Не про Буран, про другие акс
|
|
|
| | Сообщение #15 | Ср, 15.12.2021, 19:43 | | |
|
|
Группа: wing
Сообщений: 27638
| ак же о многих прошлых и настоящих проектах не только наших есть неплохой познавательный ресурс http://www.buran.ru/htm/homepage.htm
он создан просто хорошими людьми. Еще о проекте Буран и нашем космосе есть неплохая книга министра машиностроения СССР О.Д Бакланова "Космос моя судьба" именно под его руководством РКК Энергия-Буран были реализованы. Еще Б.И. Губанов " Трагедия и Триумф Бурана". Читается не просто, но очень интересно. Я уверен, что наша космическая отрасль и предприятия живут конечно не без проблем, но эта жизнь полноценная многогранная и интересная наполненная делами и новшествами не чуть не в меньшей степени чем у конкурентов.
|
|
|
